BMW F800R

E’ una BMW. Punto. Questo il messaggio che da Monaco arriva forte e chiaro. Un impegno mica da poco se si pensa al modo con cui la F800 (e ancor prima la F650) è stata inserita nella gamma dell’Elica. Motore cinese per la monocilindrica e Rotax per la ‘twin’ sono indicatori di modelli economici nella progettazione e rapidi da industrializzare che in effetti hanno svolto egregiamente il loro compito. Lo dimostra il fatto che tra il 2009 e il 2014 sono state prodotte 39.000 F800R, di cui oltre 6.000 destinate al mercato italiano, numericamente secondo solo a quello tedesco (con circa 9.500 moto). La F800 si è evoluta in più versioni, come ad esempio la GT, che ne hanno aumentato la dotazione, arricchendone la personalità fino a creare una vera e propria alternativa al boxer nella gamma delle bicilindriche. Una BMW vera, insomma e non solo un ‘passaggio’ in attesa di essere maturi per il boxer. Ma è proprio così? Approfittiamo della prova della nuova F800R per cercare di capirlo. L’abbiamo portata sulle tortuose strade dell’entroterra nei dintorni di Cannes, incontrando purtroppo tempo variabile, con pioggia, strade umide e bassa temperatura (meno male c’erano le manopole riscaldate…) con solo il tratto finale del tour, guidato su una bella strada con un po’ di grip per capire qualcosa in più della ciclistica.

In generale: una moto cresciuta

Non sono le dimensioni generali a rendere più importante la nuova F800R ma una serie di dettagli che ne cambiano in modo significativo l’impatto estetico. Molto è stato fatto sull’avantreno, con una nuova forcella rovesciata e il gruppo ottico che perde la tipica asimmetria per tornare più convenzionale, anche se di forma complessa. Cambia la geometria dei cerchi in lega e il parafango in plastica i cui attacchi scendono fino ai piedini a cui sono applicate pinze freno ad attacco radiale Brembo; una concessione alla moda che arricchiscono l’avantreno ma che francamente su una moto di queste caratteristiche non possono esprimere a fondo i loro vantaggi in termini di potenza frenante.

 

Nella ciclistica c’è una novità importante a livello di distribuzione dei pesi: il motore bicilindrico è infatti stato ruotato attorno a un asse trasversale per portare l’inclinazione del gruppo termico da 23,5° a 18°. Il risultato è una maggior centralizzazione delle masse, ottenuto con lo spostamento indietro del baricentro del propulsore, la cui massa vale 40% del peso totale. Strutturalmente resta il noto bitrave in estrusi d’alluminio cui è fissato il motore, che funge da elemento stressato. Nuovi sono i colori, con tre vesti cromatiche a due toni, le carene laterali che si prolungano in due prese d’aria dinamiche e il coperchio del radiatore. I cerchi di nuovo disegno sono anche più leggeri e favoriscono così le caratteristiche dinamiche del mezzo, doti con le quali BMW ha voluto caratterizzare questo mezzo fin dalla sua concezione.

La dotazione tecnica

Il motore è rimasto pressoché invariato, con il manovellismo a 360° che garantisce una erogazione progressiva della coppia grazie a uno scoppio per ogni giro dell’albero motore. La dinamica dei due pistoni, che si muovono insieme e dunque a livello di vibrazioni sono comparabili a un monocilindrico, richiede un sistema di equilibratura dinamica che in questo caso consiste in una massa oscillante fasata con l’albero motore. Il motore F800 non era però completamente esente da vibrazioni e in questa versione sono stati fatti interventi sulle masse di pistoni, spinotti e bielle per diminuirle ulteriormente. La nuova mappatura della centralina e una revisione del sistema di aspirazione ha consentito un guadagno di 3,5 CV di potenza massima (ora siamo a 90 CV) mantenendo invariato il valore massimo della coppia a 86 Nm. Migliorata però l’erogazione della coppia grazie anche al rapporto di trasmissione finale accorciato (è passato da 20/47 a 19/47) e dalla nuova rapportatura del cambio a sei marce che ha ora i primi quattro rapporti più corti e gli ultimi più lunghi. Nell’era dell’elettronica è strano assistere a interventi meccanici, ma senza dubbio il risultato è tangibile e positivo, come dimostrato anche su strada.

A livello di sicurezza segnaliamo l’ABS fornito da Bosch evoluto dal tipo 8M al 9MP, tipico delle moto di alta gamma come la S1000R oppure la Ducati Panigale. Acquistando il pacchetto Safety ci si trova con il controllo di trazione ASC che agisce sull’accensione di un cilindro (ritardandola) e poi dell’altro e quindi taglia l’iniezione, e con il sistema di sospensioni semiative ESA con la regolazione del freno idraulico che avviene tramite degli step motor che muovono uno spillo.

La dinamica: questione di assetto

Nel telaio sono leggermente variate le quote ciclistiche, poiché il cannotto è passato da 25° a 26°, corrispondenti a 9 mm di avancorsa (da 91 a 100 mm). Il forcellone di alluminio non è variato nella lunghezza ma il perno ruota è arretrato nella sua sede di 10 mm.

Anche la posizione di guida è stata variata sia per aumentare l’ergonomia sia per ottimizzare la distribuzione dei pesi. L’avantreno si è alzato di 10 mm, la sella si è abbassata di altrettanto (lo standard è ora a quota 790 mm con possibilità, opzionale, di scendere a 770 o salire a 820 mm) mentre le pedane sono calate di 10 e avanzate di 15 mm. Il risultato, determinato soprattutto dal riposizionamento del motore, è che ora la distribuzione dei pesi col pilota a bordo è perfettamente bilanciata (50/50) sui due assi.

La F800 è sempre stata una moto ‘facile’ e la nuova ‘R’ conferma questa caratteristica. Pur considerando le difficili condizioni della prova più che la maneggevolezza ci ha colpiti l’erogazione del motore, decisamente più piena rispetto al passato: ho sempre considerato questo bicilindrico un ‘frullino’, se paragonato al più grosso boxer. Le ridotte masse volaniche in gioco lo rendono rapido nel prendere i giri ma in questa versione, complice anche la nuova rapportatura del cambio, il motore dà l’impressione di una maggior propensione ad accelerare deciso già dai medi regimi, che sono poi quelli cui ci si aggrappa più spesso nell’uso normale. C’è ancora qualche vibrazione, ma in fondo meglio così; almeno sappiamo che stiamo andando in moto… La forcella funziona bene, anche se quando si pinza deciso avremmo preferito un maggior sostegno nella prima parte dell’affondamento. Un piccolo appunto: con gli stivali turistici con la suola piuttosto spessa e dunque bassa sensibilità avremmo gradito il rivestimento in gomma delle pedane, che specie col bagnato sono un po’ scivolose. Resta una tipica forte risonanza nell’impianto di aspirazione, chiaramente udibile quando si aprono a fondo le farfalle a basso regime. Aiuta a dare un po’ di carattere al motore. Riguardo ai consumi non abbiamo fatto un rilevamento, ma questo motore è proverbialmente parsimonioso e anche in questa versione crediamo confermi gli eccellenti valori dichiarati dal Costruttore, peraltro da noi più volte verificati positivamente in passato.

La F800R ci è piaciuta e riteniamo possa soddisfare chi acquista una BMW per tenerla a lungo e godersela, senza obbligatoriamente pensare subito a cilindrate più impegnative. Come sempre consigliamo la prova dinamica presso le concessionarie. La moto è un oggetto personale e va acquistata solo se soddisfa pienamente le nostre aspettative, non quelle dei tester…

 

Accessori e pacchetti

Si chiamano Touring, Dynamic e Safety offrono ciascuno una serie di accessori uniti un unico ‘pacchetto’ con una sensibile convenienza di prezzo rispetti ai singoli prezzi.

Il Dynamic include fanale posteriore a LED, spoiler motore, indicatori a LED e la copertura in plastica del sellino passeggero al prezzo di 330 €. Il Touring include le manopole riscaldate, il compute di bordo, il cavalletto centrale, il portapacchi, i supporti per le valigie e la presa di corrente supplementare per 550 €.

A titolo di esempio, manopole riscaldate e computer arrivano da soli a quasi 400 €. Il pacchetto Safety monta invece l’ESA, il controllo pressione pneumatici e il controllo di trazione ASC. Per i più sportivi c’è anche uno specifico silenziatore Akrapovic.

La BMW F800R costa 8.970 € incluso il primo tagliando e l’assistenza stradale per 5 anni. a completamento dell’offerta la BMW propone anche un set di abbigliamento dedicato a questa moto costituito da casco, guanti e giacca al prezzo promo di 750 €.

Infine per i neopatentati c’è la versione da 35 kW la cui predisposizione, agendo soltanto sulla corsa delle farfalle non ha alcun costo aggiuntivo.

 

 

 

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca