Ducati SS1000RS Special

La Ducati SS1000DS preparata da Maurizio Merlone di BAT-Moto Service Torino.

Oggi è risaputo che le Special vanno di moda. Ci si arrovella per trovare la soluzione originale e inedita, oppure quel tratto stilistico caratteristico che farà voltare la testa tutti quelli che ci vedranno passare. Se si vuole andare a colpo sicuro, però, basta ispirarsi alle moto da corsa, dove convivono essenzialità e funzionalità, peso ridotto e ben distribuito e, in generale, aumento delle prestazioni. Si perché una Special, per essere davvero tale, deve migliorare la base da cui deriva. Cosa che molti pseudo-preparatori modaioli a volte dimenticano…

 

Quella allestita da Maurizio Merlone, tecnico dell’officina BAT Motoservice di Torino (Tel.011-7493417 – fax 011-7575925) è la chiara dimostrazione di come da una Ducati SS1000DS, quella mai troppo gradita esteticamente ai ‘ducatisti’ e testimone del periodo stilistico di Terblanche, possa crescere di livello senza stravolgimenti. E’ nata per la pista ma, saggiamente, non sono state fatte modifiche strutturali tali da farne decadere l’omologazione per cui, volendo, può pure essere rimessa su strada…

Il motore è un due valvole raffreddato ad aria.

Si è dunque partiti da Ducati SS1000DS del 2006 (moto acquistabile oggi a prezzi ragionevoli), col motore rigorosamente due valvole e doppia accensione sulla quale si è lavorato assemblando componentistica di qualità con la perizia di chi queste moto le conosce a fondo. Il bicilindrico è stato completamente revisionato per avere una base affidabile. Albero e bielle sono stati accuratamente misurati e bilanciati; i pistoni originale sono stati sostituiti con un paio di Pistal Racing (www.pistalracing.it) compressi circa 12:1; sulla testata sono stati fatti i classici lavori di raccordatura del condotti, mantenendo le valvole e gli alberi a camme di serie. Il volano originale è stato sostituito con un Bucci alleggerito. I corpi farfallati sono rimasti gli originali e lo stesso dicasi per la scatola filtro, dentro cui è stato messo un filtro più ‘aperto’ della BMC (www.bmcarairfilter.com) La frizione a secco con antisaltellamento è una Ducabike (www.ducabike.com). Un paio di cinghie della distribuzione fresche hanno completato l’opera sul propulsore. Il cambio originale è stato sostituito con uno della 1098, con gli ingranaggi alleggeriti. Nella trasmissione è stata adottata una catena alleggerita 520 DID con relativi pignone e corona.

Il codone in vetroresina è artigianale e monta sul telaio originale.

 

I semimanubri regolabili e le piastre forcella ricavate dal pieno.

Lo scarico infine è stato fatto su misura da Silmotor (www.smsilmotor.it) e termina in due silenziatori in carbonio di medesima provenienza. La centralina è rimasta l’originale ma è stata rimappata sul banco prova della Silmotor con programma Rexxer (www.rexxer.eu).  Risultato degli interventi effettuati è un passaggio da 85 CV a 102 CV misurati alla ruota, mantenendo una buona affidabilità generale.

All’avantreno forcella Showa e pinze Brembo Triple Bridge.

L’impianto elettrico e il relativo cablaggio è rimasto quello della S1000, con le sole semplificazioni per l’eliminazione dei servizi non più utilizzati e un controllo generale delle connessioni.

Per quanto riguarda la ciclistica il telaio ha mantenuto le sue quote caratteristiche;  all’avantreno è montata una forcella Showa (www.showa1.com) derivata da una 996 con piastre ricavate dal pieno e pinze Triple Bridge Brembo una S4RS con pastiglie Brembo Racing: sono componenti tuttora validissimi e con le pastiglie ‘giuste’ (le sue) hanno prestazioni stupefacenti. I dischi sono Brembo Serie Oro da 320 mm. Dietro c’è un mono Ohlins pluriregolabile anche in lunghezza per adattare l’altezza del retrotreno. Della Ohlins anche l’ammortizzatore di sterzo. Le pedane sono delle Ducabike in ergal anodizzato nero. I cerchi sono dei Marchesini forgiati che montano gomme slick Pirelli Diablo SC 120/70 davanti e 180/55 dietro.

 

L’impianto di scarico è stato fatto su misura da Silmotor.

Il risultato finale è una SuperTwin che pesa attorno ai 160 kg, completa di batteria, motorino di avviamento e un paio di litri di benzina nel serbatoio… Un pacchetto che, pur restando entro un budget relativamente contenuto ha consentito buone prestazioni in pista. Il proprietario Marco Querio, oltre a divertirsi con la guida e la coppia di questo Twin, si è pure fatto onore della Gentlemans Cup del 2014, conquistando anche un paio di podi a Vallelunga e Adria.

Da sinistra, Ivan della Silmotor, Marco Querio e Maurizio Merlone, preparatore della moto.

Un primo piano della frizione Ducabike.

La moto in fase di allestimento.

Il tipico forcellone imperniato nel motore.

Uno dei pistoni Pistal Racing. La compressione è circa 12:1

Il volano originale a confronto con l’alleggerito di Bucci.

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca