Moto3: cresce l’interesse tecnico

Enea Bastianini, quest’anno in Moto3 con la Honda.

 

Quando prese il posto della 125, la Moto3 si sostituiva alla classica cilindrata di accesso a tutti i campionati di velocità con lo scopo di ridurre i costi. Una decisione perlomeno discutibile se, come è stato, per raggiungere prestazioni comparabili con le piccole e semplici due tempi si è dovuto ricorrere a sofisticati monocilindrici quattro tempi di 250cc che girano a 14.000 giri… Diverso sarebbe stato se fosse stato imposto l’uso di motori due e mezzo con una trentina di CV: in questo caso i costi sarebbero stati davvero ridotti e l’affidabilità accettabile. Ma quando si chiedono 50 CV le cose cambiano, e parecchio. Quest’anno, infatti, per esasperare meno i motori, il regime massimo è stato plafonato a 13.500 giri.

Honda: World Champion

La Honda è stata la prima Casa a proporre una moto completa, la NSF250R, che partiva dalla base ciclistica della 125 GP siglata RS125R nella quale fu trapiantato un nuovo motore quattro tempi. Il motore fu disegnato espressamente per questo impiego, nessuna parentela quindi col motore della CBR250R stradale, distante anni luce da un motore da corsa. Si trattava di un monocilindrico bialbero quattro valvole con l’aspirazione rivolta in avanti e il cilindro inclinato all’indietro di 15°. Una soluzione pensata sia per favorire l’installazione nel telaio della ‘vecchia’ 125GP sia per ottimizzare la sistemazione dell’air box, con prese d’aria dinamiche che alimentano il corpo farfallato da 50mm del sistema di iniezione PGM-FI.

La prima Honda per la Moto3 fu la NSF250R del 2012

 

La potenza era dichiarata in circa 48 CV, ottenuti al regime autolimitato di 14.000 giri/min. La ricerca della massima affidabilità ha obbligato ad un attento studio del cinematismo della distribuzione, con valvole al titanio e camme che azionano direttamente gli steli, in modo da sopportare regimi anche superiori. Le misure caratteristiche erano 78×52,2mm mm. Nonostante un buon progetto, sia nel 2012, anno del debutto della Moto3, sia nel 2013, il titolo andò alla KTM, prima con Cortese e poi con Vinales. Per il 2014 il progetto è stato rinnovato con la RS250FW, il cui motore aveva alesaggio di 81mm e quindi corsa di 48,3mm per diminuire ulteriormente la velocità media del pistone (più affidabilità) e poter aumentare il diametro delle valvole (erano da 32 e 26,5mm). Per contro la camera di scoppio meno compatta non favorisce la rapida propagazione del fronte di fiamma.

Il motore della Honda NSF250R (2012).

Quest’anno che il regime del massimo è stato plafonato a 13.500 giri c’è qualche motivo in meno per spingersi su rapporti corsa/alesaggio così bassi. L’anno scorso quello che ha goduto di un’assistenza più diretta da parte della Honda è stato il Team Estrella Galicia, che ha schierato, guarda caso, Alex Marquez, il fratello minore di Marc. L’altro pilota, tutt’altro che ‘fermo’ era Alex Rins. Sono stati soprattutto loro che hanno marcato stretto il talento australiano Jack Miller, che alla fine ha dovuto arrendersi. E con lui la KTM. La struttura del motore Honda è rimasta la stessa e la posizione posteriore dello scarico è stata sfruttata per uscire diretti verso due terminali posti sotto la sella.  Tutti i motori Moto3, tranne quello della Mahindra, hanno doppio scarico, uno per valvola. Normalmente si tende a tenere diametri contenuti per avere una migliore erogazione, utilizzando poi dei risonatori per intonare correttamente lo scarico alla distribuzione e a quello che avviene in camera di scoppio. Anche la lunghezza, come noto, influisce sulle prestazioni. L’uscita posteriore, in questo senso, limita un po’. E’ noto infatti che scarichi più lunghi favoriscono i medi regimi: se si cerca questo, chi realizza i tubi deve inventarsi percorsi piuttosto tortuosi per recuperare lunghezza.

Alex Marquez, campione del mondo Moto3 nel 2014.

 

Rispetto alla moto del debutto, in pratica l’ultima 125GP realizzata dalla Honda, successivamente la ciclistica è stata cambiata profondamente. Diverso il forcellone e il leveraggio progressivo e anche la struttura del bitrave in lega leggera, col motore diversamente posizionato rispetto alla linea di trazione. La scelta del doppio freno a disco, in passato talvolta alternato a quello singolo, sembra ormai fissa. Honda monta sospensioni Ohlins, il mono con struttura simile a quella utilizzata in MotoGP. Quest’anno le Honda , oltre al Team Estrella Galicia coi piloti Fabio Quartararo e Jorge Navarro saranno in pista anche col Team Gresini, che con Enea Bastianini e Andrea Locatelli nutrono buone ambizioni.

KTM: avanti col traliccio

Alla KTM, azienda che ha fatto fortuna col due tempi e nel fuoristrada, hanno dimostrato di saperci fare anche col quattro tempi, prima nel fuoristrada e poi su strada e in pista. Se la Honda si è presa la rivincita piazzando Marquez davanti a Miller nella classifica piloti, la KTM ha chiuso il mondiale Marche a pari punti con la Casa giapponese, prevalendo per il maggior numero di primi posti conquistati (10 vs 8).

Brad Binder, nel 2015 pilota KTM nel Team Red Bull.

 

 

Tra i piloti che hanno acquisito punti nel 2014, 16 avevano una KTM (più due con la parente stretta Husqvarna) contro solo 7 con la Honda, dimostrando una ben maggiore popolarità. Dietro la Moto3 di Mattighofen c’è il tecnico Wolfgang Felber, vecchia conoscenza di chi negli anni ’90 seguiva (come noi di Tecnica) quella bella categoria che era la Supermono. Il motore deriva dall’unità da motocross, coi dovuti adattamenti per un impiego più gravoso e la testata a quattro valvole radiali.

Il motore KTM fotografato nel 2013.

 

Rispetto al motocross, dove il grip col terreno è precario e l’apri e chiudi del gas la norma, in pista il motore è sempre sotto tiro e, specie sui circuiti più veloci, sempre in pieno. Serve dunque un sistema di lubrificazione altamente efficiente, senza perdere d’occhio però le perdite per attrito: poco olio, quindi, che circola velocemente ed è efficacemente raffreddato. Nella ciclistica la KTM ha proseguito col telaio a traliccio, ma ha saggiamente non precluso lo sviluppo di un telaio bitrave lasciando il compito alla tedesca Kalex che già in Moto2 ha dimostrato di sapere il fatto suo. Huqvarna, Marchio proprietà della KTM, ne segue le orme tecniche, mantenendo fede al telaio a traliccio.

La KTM Kalex del Team Intervetten Paddock Moto3 di Philipp Ottl nel 2014.

La KTM Kalex #84 di Jakyb Kornfeil schierata nel 2013 dal Team Calvo.

Il telaio a traliccio della Husqvarna Moto3 del 2014 è come quello della KTM.

 

 

Mahindra

La Moto3 della Mahindra nasce dalla collaborazione con la Suter, altro costruttore di telai leader in Moto2. Il motore ha architettura classica, con un solo scarico e il cambio montato con gli alberi verticali, per avere un ingombro longitudinale ridotto. Le dimensioni caratteristiche sono 78×52,2mm, le stesse del primo motore Honda Moto3.

 

Matteo Ferrari guida la Mahindra del San Carlo Team Italia nel 2015.

Il motore Mahindra Moto3 del 2014. Ha dimensioni caratteristiche di 78×52,2mm.

 

L’alimentazione è affidata a un corpo farfallato ed elettronica Dell’Orto. Come anche i concorrenti, la coppa dell’olio è molto estesa verso il basso, per portare l’olio in una zona distante dalle parti in movimento. Il peso di queste moto è inferiore agli 80kg. Nei box di Misano lo scorso anno abbiamo visto l’ingegner Andrea Dosoli, vecchia conoscenza di Moto Tecnica e apprezzato manager in MotoGP e SBK (era nelle squadre ufficiali Yamaha e BMW con Marco Melandri), dare assistenza ai team Mahindra. Speriamo di poter sapere qualcosa di più su questa moto nel prosieguo della stagione.

Il telaio della Mahindra Moto3 2014 del San Carlo Team Italia è della Suter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Francesco Bagnaia, giovane promessa del motociclismo italiano corre quest’anno per il Team Aspar con la Mahindra Moto3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca