Moto Guzzi Big Bore

 

E’ difficile non farsi contagiare dal suo entusiasmo quando si entra nella concessionaria di Verano Brianza, la Millepercento e si incontra Stefano Perego. le sue moto non sono certo una novità, ma ogni tanto una rinfrescatina alla memoria non guasta, specialmente dopo aver fatto visita a un amico che conserva gelosamente in garage una MGS-01, una delle più belle moto italiane di sempre, che qualche legame con la Millepercento ce l’ha, eccome. Più che un legame una parentela stretta, essendo che oggi il responsabile tecnico della Millepercento è proprio quel Giuseppe Ghezzi che fondò l’ormai mitica Ghezzi-Brian (che vive ancora oggi per merito di Brian, alias Bruno Saturno) e che passato alla Guzzi progettò la MGS-01 che nel 2004 fece un’apparizione ufficiale in gara alla 12 ore di Albacete. Sembrava l’inizio di una nuova era agonistica per la Casa di Mandello, ma fu invece l’ennesima occasione mancata che oggi rivive, sotto mentite spoglie nella Millepercento Alba, una special prodotta in piccola serie ormai conosciuta in tutto il mondo e nella quale è evidente la ‘mano’ di Ghezzi.

Ma l’incontro con Stefano e Giuseppe era centrato sul motore ‘Big Bore’ che è nato ed è stato messo a punto con la preziosissima collaborazione dell’ingegner Giovanni Mariani. Il nome è un chiaro riferimento ai V8 ‘made in USA’: “Tutto è nato dall’osservazione dei motori americani montati sulle vetture che corrono il campionato NASCAR”, ci ha detto Ghezzi. “Condividono col bicilindrico Guzzi la distribuzione ad aste e bilancieri e la cospicua cilindrata unitaria, dell’ordine dei 700 cm3. Ciò significa per loro cilindrate di oltre 5,5 litri, per noi un 1400 che rientra perfettamente nello spirito delle maxi-naked che nel listino Guzzi è rappresentata dalla Griso”. Un’ottima base, dunque, per la quale erano da subito disponibili un’infinità di pezzi speciali prodotti negli USA e che potevano dunque senza troppe modifiche essere adattati al bicilindrico italiano. “Abbiamo acquistato su e-bay una testa di un V8 Chevrolet da corsa e ne abbiamo sezionata un’unità per verificare la lavorazione dei condotti e il loro flussaggio”, ha aggiunto Perego. “Abbiamo così potuto ricavarne con cura la geometria per applicarla sulla nuova testata che andavamo a progettare”.

La Millepercento Griso col motore Big Bore

Per quanto riguarda l’alesaggio è stato mantenuto quello in pollici dei pistoni americani, che tradotto valeva 106,3 mm, anche se poi i componenti sono stati progettati da Millepercento e lavorati da forgiati prodotti dalla filiale americana della Mahle. Un record ci centimentri cubici, poiché nonostante la Guzzi abbia definito il suo nuovo bicilindrico montato sulla California 1400 come il più grosso V-Twin realizzato finora in Europa, il Big Bore di Millepercento ha quei piccoli 0,3 mm sull’alesaggio che lo rendono più grosso ancora, oltre ad essere arrivato prima… Il mantenimento della misura in pollici (ovvero i 106,3 mm) è stata voluta unicamente perché non essendoci all’epoca in commercio pistoni di alte prestazioni con simili alesaggi (i Ducati 1200 a corsa corta con 110 mm di alesaggio sono arrivati da poco), ci si è dovuti rassegnare a utilizzare fasce elastiche in pollici. “Questo non fu un problema poiché nel progetto rientravano anche i cilindri, che dunque potevano essere fatti con l’alesaggio più adatto”. Per l’albero motore si è mantenuto il componente Guzzi, lavorato per avere una corsa di 80 mm che dava quindi la cilindrata totale di 1419 cm3. Inizialmente sono state utilizzate delle bielle in titanio che però non si sono rivelate così vantaggiose rispetto a quelle in acciaio della Carrillo che sono quelle utilizzate attualmente: “Ce le fanno su misura perché abbiamo un diametro metrico alla testa e in pollici al piede, per via dello spinotto made in USA…”. Ovviamente è stata eseguita una nuova equilibratura dinamica dell’albero, utilizzando l’apparecchiatura in dotazione all’officina di Millepercento.

La pompa dell’olio è rimasta la stessa del motore di serie, che è poi il 1200 della Griso 8V: “In effetti il nostro motore non necessità di una lubrificazione maggiore di quello di serie. Gli organi della distribuzione necessitano di pochissimo olio, essendo tutti montati su cuscinetti volventi. E poi non portiamo olio diretto alle teste: abbiamo fatto gli sfiati sulle teste e dunque utilizziamo tutto il blow-by per investire la distribuzione, creando quella nebbia d’olio che basta a inumidire le superfici di contatto”. Un approccio decisamente originale, così come l’utilizzo della distribuzione a due valvole al posto dell’ormai usuale quattro valvole. “La cosa che abbiamo trovato interessante”, prosegue Ghezzi, “è che l’esperienza accumulata dai fornitori di componentistica speciale per i motori della NASCAR ha reso disponibili una quantità incredibile di pezzi coi quali è possibile effettuare la messa a punto senza dover costruire costose parti speciali. Basta consultare il catalogo e si trovano bilancieri con un’infinita serie di rapporti di leva tra i due bracci. I pezzi sono forgiati, di materiale eccellente e soprattutto affidabili: nelle gare NASCAR i loro motori percorrono anche 600 chilometri a gas spalancato e ai 300 orari. Uno sforzo incredibile per la meccanica.

Anche noi non scherziamo, comunque, poiché abbiamo 160 Nm di coppia…”. E aggiunge Perego: “L’ingegner Mariani diceva che il nostro motore poteva durare 200.000 chilometri senza essere aperto! Era una battuta, ma c’era del vero, considerando le sollecitazioni di quelle gare”.  Il basamento è quello dell’MGS-01 già rinforzato rispetto allo standard nella zona attorno al supporto di banco anteriore. “Nel nostro caso abbiamo ulteriormente rinforzato quella zona riportando materiale mediante saldatura, prosegue Ghezzi. “Abbiamo poi effettuato un trattamento termico, lavorato la zona dei cilindri per ospitare l’alesaggio maggiorato e abbiamo potuto creare ad hoc le sedi per i roller che spingono le aste. Il vantaggio, in questo caso, è venuto dal fatto che essendo l’MGS-01 con la distribuzione a cinghia, quella zona era ‘vergine’ e dunque abbiamo potuto lavorarla come volevamo”. Per tenere unito il gruppo termico ci sono i quattro lunghi prigionieri che partono dal basamento e impacchettano tutto, soluzione tipica del motore MGS-01, più altri quattro tra testa e cilindro.

La frizione, tradizionale tallone d’Achille dei motori Guzzi di alte prestazioni, è stata rifatta con la collaborazione di una ditta specializzata: essendo in origine derivata da una frizione automobilistica è stata cercata la soluzione più valida proprio in questo ambito. “Rispetto all’originale, che con la coppia del nostro motore ha resistito solo qualche partenza, con la nuova non ci sono più problemi. Abbiamo perfino provato un pomeriggio intero spingendo la ruota contro il muro col motore in coppia senza rompere nulla. I Guzzisti sanno cosa intendo…”. Ottimo il comportamento della trasmissione ad albero C.A.R.C: “Ha resistito a tutti gli strapazzi che abbiamo inferto alla frizione senza dare il minimo problema”. Approvato! Per il cambio, nonostante il motore sia stato montato su una ciclistica Griso, si è preferito utilizzare i rapporti della Norge, un po’ più lunghi, anche se ancora corti per la coppia del Big Bore che ha il limitatore a 8000 giri/min.

Le valvole sono quasi parallele, con soli 6° di angolo incluso. Sono prodotte negli USA, di titanio quella di aspirazione e d’acciaio per lo scarico. Le molle sono tre, concentriche. L’albero a camme, derivato da un profilo automobilistico, è stato progettato dall’ingegner Mariani ed è prodotto in Italia. L’alzata tipica è di 15,5 mm all’aspirazione e 14,7 allo scarico. C’è un’ampia scelta di molle con diverso K a seconda del tipo di profilo della camma. “. Cambiando il profilo occorre cambiare anche le molle”. Anche per l’alimentazione è stata applicata l’esperienza degli americani: è sul Big Bore che è nata l’applicazione del monocorpo seguendo quello che facevano nella NASCAR che in passato, quando c’erano ancora i carburatori, avevano un solo carburatore che alimentava gli 8 cilindri. Quando è arrivata l’iniezione le cose non sono cambiate, con un unico corpo farfallato al centro con un singolo iniettore. “Abbiamo pensato che tale soluzione poteva andare bene anche per noi. I due condotti sfociano in un plenum posto a valle del corpo farfallato dove vengono compensate le pulsazioni”.

La centralina elettronica è Athena e deriva da un prodotto Walbro (acquistata da Athena qualche anno fa) sul quale Ghezzi aveva già maturato esperienza in passato. Il motore ha superato il test di omologazione grazie alla collaborazione con Dell’Orto, che ha fornito il corpo farfallato di derivazione auto, durante tutta la laboriosa fase di messa a punto. Monta la doppia accensione, anche se Mariani era fermamente convinto che anche con una sola candela le cose andassero altrettanto bene. Per lo scarico è stato rifatto il collettore con attacchi specifici mentre il silenziatore è rimasto l’originale della Griso col catalizzatore interno. Il raffreddamento, nonostante l’alettatura, è ha liquido col radiatore della Fram Corse posto anteriormente. Il radiatore dell’olio invece non è stato ritenuto necessario. Ad oggi ci sono una decina di Griso BB1 (dove BB sta per Big Bore) in circolazione con piena soddisfazione dei clienti Millepercento. Alla fine il motore eroga 146 CV con una camma non molto arrabbiata, ma i suoi limiti sono stati dimostrati dal motore, peraltro un prototipo a corsa corta allestito da Mariani, che Guareschi ha utilizzato a Daytona montato su una MGS: 185 CV.

Ma l’attività della Millepercento è andata oltre il motore Big Bore montato sulla Griso e ha portato alla produzione in piccola serie di Alba, ovvero l’evoluzione secondo Ghezzi della MGS-01 che monta però un motore di serie Guzzi 1200 otto valvole, anche per contenere i costi. Se pensate subito a un’Alba Big Bore state tranquilli. Alla Millepercento hanno già previsto tutto, a cominciare dallo spazio per l’eventuale radiatore… Ma l’attuale mercato della motocicletta non dà segni tali da giustificare la presentazione di una moto di questo genere. Ma l’ottimismo di Stefano Perego farà certamente il miracolo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca