Il sogno di Valentino

 

Per due anni il campione di Tavullia ha cercato invano nella Ducati quel ‘feeling’ della M1 che avrebbe potuto cambiare la storia del motociclismo moderno… Che l’abbiano trovato gli amici della  SC Motor?

Lavori in corso. Non c’è questo cartello all’ingresso della bella officina di Silvio e Davide, titolari della SC Motor di Vicenza, ma la moto che vediamo sul banco, in effetti, è ancora un po’ acerba: “Ora che la moto è imbastita e tutti i principali problemi sono stati risolti, ci tenevo a mostrarla a Moto Tecnica. Montare un motore Ducati nella ciclistica di una 600 giapponese sembrerebbe impossibile, ma mettendo da parte i pregiudizi e lavorando sodo abbiamo dimostrato a noi stessi che si può fare..”. Ci ha detto Silvio, che ha effettuato personalmente le non semplici lavorazioni meccaniche richieste per l’adattamento. La fantasia non manca a questi ragazzi. Su un’altra pedana sta prendendo forma una Laverda 3 cilindri col telaio monoscocca: “Segoni fece un telaio in piastre d’alluminio per il bicilindrico, noi vogliamo fare una special simile a quella ma col tre cilindri…”. Nell’officina si mescola l’antico col moderno. Una MV 350, una sportivissima Morini 500 bicilindrica e una Laverda 500 Trofeo col motore in lavoraizone: “Abbiamo rivisto l’imbiellaggio, cambiato i pistoni e aggiornato la testa. Le valvole hanno ora il gambo più piccolo, guide con i gommini di tenuta e anche un nuovo albero a camme. Vogliamo estrarre tutta la potenzialità senza ricorrere al semplice aumento della cilindrata, come fanno molti di quelli che corrono tra le storiche con queste bicilindriche”. Discorsi che ci porterebbero lontano… Ma siamo venuti a Vicenza per vedere la Yamacati o Ducayama che dir si voglia… Il risultato, almeno fino a questo stadio, ci sembra eccellente e decisamente provocatorio. Silvio ci ha promesso che in poche settimane la moto sarà finita e ci inviterà alla prima prova in pista. Ci andremo senz’altro, ma iniziamo con questo assaggio per poi vedere l’opera finita magari già sul prossimo numero di Moto Tecnica.

 

Le nervature sulla coppa dell’olio in origine erano in quadratura: ora lasciano intuire quanto sia stato inclinato il motore Ducatiper poterlo alloggiare nella ciclistica di una Yamaha R6.

Forse il nome giusto sarebbe HypeR6, poiché queste sono le moto che hanno sacrificato parte di loro sull’altare del Dio delle Special. Più precisamente una Ducati Hypermotard S del 2009 e una Yamaha R6 del 2007. Telaio e forcelloni sono rimasti, nelle misure generali, quelli originali. Per le sospensioni si è optato per una forcella Kayaba con steli da 48 mm, che la Ducati ha montato sulla Hyper S nel 2009 al posto della Marzocchi da 50 mm, mentre per il mono ci si è affidati a un’unità della Bitubo, prodotto che Davide conosce bene per aver maturato esperienza in pista come tecnico delle sospensioni nel team TnT con Franco Battaini ed essere abilitato a fare assistenza ai prodotti Bitubo. Il telaietto reggisella è stato rifatto completamente, anche in funzione di supportare il silenziatore del cilindro posteriore, il cui tubo di scarico passerà sotto la sella. Restando sullo scarico, l’anteriore terminerà basso, sul lato destro, nel vano lasciato libero dalla conformazione del forcellone. Tra i due ci sarà poi un tubo di compensazione.

 

La moto imbastita ha una compattezza eccezionale. Sarà la prova in pista che dirà se l’intuizione di Silvio e Davide, titolari della SC Motor è stata giusta…

Il motore e composto da parti di diversa provenienza: i carter sono del 996 fusi in terra, forniti da Piero Gianesin, ben noto ‘guru’ della preparazione dei ‘pomponi’ bolognesi, mentre i gruppi termici e le parti interne sono quelli del motore Hypermotard. Per poterlo sistemare nel compatto interasse dell’R6, il bicilindrico ha dovuto essere ruotato sensibilmente verso l’alto tanto da portare l’asse del V quasi verticale. Questo ha generato una forte inclinazione della coppa che però avendo il pozzetto di aspirazione della pompa molto stretto e profondo non dovrebbe creare problemi di pescaggio in nessuna posizione.

 

 

 

 

 

 

 

L’inserimento del motore, pur essendo il Ducati più stretto del quattro cilindri, non è stato indolore. Il telaio è stato modificato nella zona dietro il cannotto per poter ospirate i corpi farfallati e anche l’interno dei travi è stato assottigliato per evitare interferenze. Nella foto si vede la modifica al carter nella zona sopra l’uscita del cambio (documentata meglio nella pagina successiva), per mantenere l’allineamento tra pignone e corona.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il carter è stato fresato e poi chiuso con una piastra in alluminio fresato saldato al coperchio originale. Tutti lavori eseguiti nell’officina SC Motor.

 

 

 

 

 

 

 

Gli attacchi del nuovo telaietto reggisella, realizzato in tubi d’alluminio. Lo scarico della testa posteriore passa vicinissimo alla traversa del telaio cui è fissato il mono. Questo richiederà un intervento di fresatura per arretrare al massimo la superficie di tenuta e poter creare una curva accettabile nel tubo che andrà poi a collegarsi col silenziatore posto sotto la sella.

 

 

 

 

 

 

 

Le piastre di sterzo sono per ora le originali della forcella Kayaba di derivazione Ducati Hypermotard.

 

 

 

 

 

 

 

I corpi farfallati originali sono stati sostituiti con altri del 996 adattati ai manicotti e con iniettori multiforo riposizionati. Anche i sensori della farfalla sono stati sostituiti con altri più moderni e compatti.

La rotazione ha portato a un innalzamento dell’ingombro del gruppo corpi farfallati, tanto da dover eliminare il serbatoio che dalla posizione tradizionale sarà spostato sotto il motore, all’interno di un puntale tutto realizzato in alluminio che conterrà una pompa elettrica di una 748 alimentata direttamente dal quadro. Questa invierà la benzina a un piccolo polmone posto sotto il finto serbatoio nel quale ci sarà una pompa ad alta pressione che alimenterà, attraverso un regolatore di pressione, gli iniettori. L’eccesso di benzina tornerà al serbatoio principale per caduta. Un sistema simile a quello utilizzato sulle vetture da rally che ha anche il vantaggio di essere insensibile all’assetto del veicolo e alla forza centrifuga. I corpi farfallati sono di provenienza 996 poiché gli originali sono stati ritenuti troppo piccoli. Il corpo è stato tornito per adattarlo ai manicotti originali e sono stati montati iniettori multiforo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il serbatoio principale sarà ricavato in questa pancia in lamiera d’alluminio e avrà una pompa di provenienza 748 che alimenta il serbatoio-polmone superiore, sempre pieno e che incorpora una pompa ad alta pressione. L’eccesso ritorna nel serbatoio per gravità.

 

 

 

 

 

 

 

Lo scarico anteriore sarà fatto passare dietro il radiatore

Gli attacchi del motore sul telaio sono stati ricavati ex-novo, poichè nessuno di essi è in comune per i due motori. Per l’attacco previsto al centro del V sono state saldate due boccole di alluminio ai travi principali del telaio, mentre per i due attacchi posteriori si è provveduto a creare le sedi per due boccole sopra i supporti del perno forcellone e una piastra inferiore che ha richiesto una lavorazione piuttosto laboriosa e ben documentata dalle fotografie. Gli attacchi laterali, nati per il motore giapponese, sono stati volutamente lasciati in loco in previsione di una variazione del sistema di attacco centrale, per modificare la rigidezza del medesimo. E’ infatti nelle intenzioni di Silvio realizzare un attacco indiretto utilizzando due piastre triangolari poste all’interno con un vertice fissato al motore e gli altri due ai vecchi attacchi originali sul telaio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Misurando il piano inferiore del trave sinistro del telaio (dove è fissato il cavalletto laterale), si è scoperto che era perpendicolare all’asse del cannotto. E’ stato quindi ricreato lo stesso piano anche sul lato destro (lo scatolato in alluminio che si vede nella foto a destra) e il piano così ottenuto è stato utilizzato come appoggio per la piastra di attacco inferiore del motore, visibile, dal basso, nella foto sotto.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il telaio staffato sulla tavola della fresatrice prima dell’eliminazione delle parti poste dietro il cannotto per lasciare spazio all’aspirazione del clindro anteriore e di un nuovo airbox alimentato dall’apertura nel cannotto.

Per le sovrastrutture sono stati adattati sella e serbatoio di provenienza Aprilia RSV 1000. Del serbatoio sarà utilizzato solo il guscio superiore, modificato nella parte anteriore per copiare la forma del telaio Deltabox Yamaha, più stretto dell’Aprilia. Come abbiamo detto le quote geometriche non sono cambiate, mentre per il peso dovremo aspettare che la moto sia finita per fare le dovute valutazioni, specie per quanto riguarda la distribuzione tra anteriore e posteriore. E’ rimasto invariato anche il punto di uscita del pignone del cambio, ovvero è stato mantenuto il tiro catena originale, un vantaggio per iniziare a fare le prove dinamiche con qualche certezza in più.

 

 

 

 

 

 

 

Per info: SC Motor – Viale Riviera Berica, 632 – 36100 Vicenza – Telefono:0444/1802704 – 388/9456295