Due Ruote e un motore (1parte)

Due Ruote e un motore (1parte)

Tra le più antiche specialità motociclistiche sportive, il trial ha avuto in Italia una storia alquanto altalenante.

Dopo l’epoca pionieristica degli anni 70, in cui tale disciplina era ristretta addirittura territorialmente alle estreme regioni del nord e soprattutto al Piemonte, gli anni 80 hanno assistito ad una vera esplosione (nei limiti di un settore numericamente sempre rimasto di nicchia) delle moto da trial, grazie anche all’eccezionale impulso delle Case nazionali (Fantic, Italjet, Aprilia, SWM e alcuni Costruttori minori) che, Fantic in testa , avevano avviato un decisivo processo di evoluzione tecnica delle moto, ora più leggere, meglio fruibili e tendenti al downsizing nella cilindrata rispetto alle regine spagnole (Montesa, Bultaco e Ossa) che cubavano dai 300 ai 350 cm3. Quest’epoca è stata dunque davvero fertile in tema di creatività tecnica e innovazione, sia attingendo da altri settori off-road, sia con proposte assolutamente originali che hanno portato le aziende italiane in posizioni di preminenza nel mercato mondiale e nei risultati sportivi negli anni ‘80, a parte qualche incursione Honda. Gli anni ‘90 hanno poi consolidato questo trend con un ulteriore impulso tecnologico e proposte maggiormente raffinate, in cui le aziende italiane hanno continuato, seppur a diverso titolo, a mantenere posizioni di eccellenza, soprattutto nel caso della Beta, Otto titoli iridati, quattro con Tarres e con la rivoluzionaria Zero, (di cui vi parleremo in un apposito servizio su Moto Storiche) vero contenitore di innovazioni e tecnologia, e Aprilia, anch’essa iridata col finlandese Ahvala. Purtroppo l’epoca successiva, che arriva fino ai giorni nostri ha visto un progressivo declino commerciale, accompagnato dal seppur non così veloce, continuo processo di innovazione e sviluppo delle moto, che hanno poi vissuto una breve parentesi votata al 4 tempi sull’onda di un temporaneo cambio di regolamento internazionale che ha spinto le Case a partorire, in modo più o meno frettoloso, propulsori a valvole, altrettanto rapidamente accantonati per evidenti handicap prestazionali e complessità di sviluppo più facilmente ovviabili con i 2 tempi. La sola Honda ha fatto del 4T il suo assoluto orientamento tecnico, con moto ufficiali specialissime che da anni conquistano allori iridati outdoor e indoor, grazie anche al fuoriclasse iberico Bou e il suo acrobatico compagno di squadra Fujinami. E mentre la tecnica di guida e il livello tecnico delle moto hanno raggiunto livelli altissimi, la base dei praticanti, ben lontana da tali eccellenze, vive da tempo una profonda crisi, aggravata ulteriormente dalle sempre più asfissianti restrizioni alla circolazione fuoristrada, che ha impedito alla frangia trialistica amatoriale di coltivare al meglio passione e divertimento. Ciononostante il comparto trialistico mantiene una vena di fertile attività, con uno zoccolo duro di praticanti che giustificano azioni di sviluppo e ricerca da parte delle Case che continuamente, di concerto con la Federazione Internazionale, cercano nei cambi di regolamento soluzioni che abbassino l’esasperazione tecnica attuale e riportino la pratica del trial su orientamenti più accessibili e popolari.


Le moto che abbiamo scelto di presentare in questo servizio sono mezzi ufficiali prodotti dalle Case, direttamente o con la collaborazione degli importatori italiani. La Beta rappresenta ormai una icona nel trial in forza dei titoli vinti e della linea di costante sviluppo che ha portato all’affinamento di un prodotto estremamente affidabile e performante. La Ossa rappresenta la rivoluzione nel trial moderno, in virtù di contenuti tecnici piuttosto spinti che la Casa con molto impegno è riuscita ad ottimizzare nelle performance dopo soli due anni dalla presentazione, risolvendo alcuni problemi di gioventù, peraltro più probabili quando si percorrono nuove orientamenti costruttivi. La Sherco, di impostazione più tradizionale fino al 2012, ha presentato anch’essa una innovazione più spinta invertendo posizione di serbatoio e cassa filtro, soluzione già percorsa, ma con meno efficacia nel passato da altri Costruttori. Osservando questi mezzi sorge spontaneo un confronto con le moto ufficiali degli anni ‘80 e ‘90, con la loro affascinante aura grezza, figlia di fusioni ad hoc, lavorazioni su misura e ‘cuciture’ addosso ai piloti. Oggi l’alto livello di base delle moto di serie e le eccezionali e raffinate possibilità delle lavorazioni meccaniche conferiscono ai mezzi ufficiali un incredibile livello di finitura.  In questo servizio abbiamo stretto il focus su tre modelli in particolare: la Beta Evo 300, la moto che è rimasta l’unica italiana a difendere il tricolore nella serie iridata, la Sherco, espressione della scuola francese, altro caposaldo nel panorama trialistico mondiale e la Ossa, che con orientamenti tecnici rivoluzionari lotta per rinverdire (in tutti i sensi…) gli allori di un Marchio dalle tradizioni antichissime. Due location per i test dinamici: il campo di Arona (NO) in cui il team Miglio , emanazione Racing Trial di Betamotor, ci ha assistito con estrema disponibilità, sia della moto sia di informazioni tecniche, e il campo di Chiuduno (BG) che ha ospitato il ritiro collegiale della squadra azzurra in preparazione per i campionati Mondiale ed Europeo. In tale contesto il CT Trial Andrea Buschi si è cortesemente prestato a coadiuvare, quale tester d’eccezione, la prova dinamica delle moto. Naturalmente abbiamo fatto tesoro anche delle preziose indicazioni dei piloti ufficiali Cotone (Sherco) e Matteo Poli (Ossa).