Due Ruote e un motore (BETA 2 parte)

Due Ruote e un motore (BETA 2 parte)

La moto di Dabill,  vero contenitore laboratorio della preparazione racing clienti Beta; il propulsore è il big bore da 79 x 60,5 mm di alesaggio e corsa, per una cilindrata di 296,4 cm3, riveduto e corretto dal reparto corse della Casa toscana in funzione delle esigenze del pilota.

La Betamotor è l’unica azienda della gloriosa epoca trialistica italiana a essere sopravvissuta alla profonda crisi del settore della fine degli anni ‘90 che ha visto scomparire, almeno dalla scena trialistica, Marchi gloriosi quali SWM, Fantic Motor e Italjet.  L’azienda toscana ha mantenuto vivo, con molta determinazione e impegno, il proprio interesse per il trial, riuscendo a portare avanti sia l’attività industriale e commerciale sia quella sportiva, indispensabile per una azienda di tale impostazione, pur senza riuscire a rinnovare i fasti della favolosa ‘epoca Tarres’ o la successiva con Lampkin, pur mantenendosi sempre su uno standard molto elevato sia di qualità del prodotto che di risultati agonistici. Non dimentichiamo che il fuoriclasse Tony Bou ha cominciato a vincere con la moto fiorentina prima di passare alla Montesa e ottenere l’eccezionale palmares attuale.   La Beta Evo 300 si presenta esteticamente molto simile al modello di serie, dal quale si discosta per una serie di particolari non così chiaramente visibili. L’azienda, in ottica di sviluppo e preparazione delle moto ufficiali ha scelto, impostando così la propria filosofia aziendale, di affidare a Dabill un mezzo simile a quelli che il reparto corse prepara per i piloti-clienti e dunque derivato dalla serie con componenti e settaggi dedicati, mentre per  lo spagnolo Fajardo la Casa prepara un mezzo sempre esteticamente molto simile a quello di serie, ma con modifiche più radicali. L’analisi di questi mezzi ha portato alla riflessione che è finito il tempo delle moto ufficiali più grezze (e per questo indubbiamente più affascinanti) viste negli anni ‘80 e ‘90, in cui anche una prima occhiata bastava per notare le differenze, e una veste estetica forse volutamente trascurata che dichiarava in modo esplicito lavorazioni e costruzioni dedicate.

Il selettore della mappatura accensione, il carburatore Kehin PWK e il coperchio accensione che nasconde l’unità speciale a rotore invertito. Il rosso evidenzia le tubazioni radiatore in materiale siliconico.

Sotto il coperchio del carter  frizione è inserito uno spessore di circa 5 mm per aumentare lo spazio disponibile all’alloggiamento di un disco supplementare. Nella moderna tecnica di guida trialistica questo organo è importantissimo.

Il pedale del freno è in posizione estremamente riparata e il serbatoio è integrato alla pompa. Si intravede l’ammortizzatore Sachs da 62 mm di escursione, mentre la forcella, sempre costruita dalla Casa tedesca su specifiche Beta,  ne offre 165.

Ben realizzate le pedane in alluminio con inserti in acciaio, per coniugare opportunamente grip, durata e leggerezza. In questo caso è stato mantenuto il traversino interno per irrigidire l’insieme.
La moto di Dabill:
ciclistica
La moto di Dabill è dotata di un telaio di serie in cui è stato operato un alleggerimento e un affinamento  generale. Il comparto sospensioni è stato ulteriormente curato: la forcella, stretta da nuove e più rigide piastre ricavate dal pieno in ergal è realizzata da Sachs su specifiche esclusive Beta, e  qui il lavoro ha interessato sia la parte idraulica che quella elastica: per la prima  si è lavorato alla ricerca di  maggiore scorrevolezza, con particolare cura per gli elementi interni, oltre a speciali paraoli che minimizzano l’attrito. Logicamente ogni pilota ha poi tarature specifiche. Per la parte elastica si è proceduto alla sostituzione delle molle con altre dotate di K maggiore, al fine di far fronte alle maggiori sollecitazioni imposte da una guida ai massimi livelli.
Rimanendo in tema di sospensioni, anche l’ammortizzatore, sempre realizzato dalla Sachs, è stato curato in vista di una ottimizzazione  sia nell’idraulica che per la molla, a fronte  delle esigenze del pilota.  Come succede per le moto ufficiali, il lavoro di alleggerimento viene fatto di fino e su una moltitudine di particolari, come per la ruota posteriore che guadagna altri grammi con la lavorazione dell’attacco dei raggi sul cerchio che, come l’anteriore viene realizzato dalla Morad. Per ciò che concerne i freni, troviamo un anteriore da 185 mm con pinza a  4 pistoncini firmata Beta e il  posteriore  da 160 mm morso da una pinza a 2 pistoncini.
motore
Il motore dell’inglese guadagna in cattiveria su tutto l’arco di erogazione grazie alla lavorazione del gruppo termico e a un diverso rapporto di compressione.
La frizione ha un disco in più e per tale motivo il coperchio del carter riceve uno spessore atto a ospitare la modifica. Il cambio viene privato del primo rapporto, per motivi di alleggerimento e anche perché non viene praticamente mai utilizzato dai piloti di alto livello. Il comparto elettronico ruota attorno ad una  accensione  digitale AET la cui centralina offre 2 mappature.

La moto di Fajardo:
ciclistica
Il telaio  dell’outsider iberico  è letteralmente cucito sul pilota, sia in riferimento alla sua taglia, sia alla sua particolare posizione di guida, dunque in questo caso è stato operato un ridimensionamento generale, fermo restando l’adozione di componenti speciali  e delle modifiche  comuni alle altre moto ufficiali.
motore
Nell’obiettivo della centralizzazione delle masse in rotazione, l’accensione di questo motore vede invertite le posizioni di rotore e statore, dunque la massa rotante rimane più al centro e più vicina all’albero motore, mentre i captatori sono fissati al coperchio accensione. In questo modo si  accentua ulteriormente il concetto di centralizzazione, già operato nella moto di serie spostando dalla zona periferica dell’albero motore (accensione e controvolano) ben 750 g trasferendoli dunque nella massa dell’albero motore. Questo orientamento ha ridotto notevolmente le inerzie conferendo alla moto più maneggevolezza e reattività.