Due Ruote e un motore (OSSA 4 parte)

Due Ruote e un motore (OSSA 4 parte)

Ossa: la storia spagnola

Da storico e blasonato Marchio trialistico (e non solo), Ossa ha fatto ritorno sulla scena con un mezzo degno di una fama ben conosciuta dai trialisti attempati, ma che promette nuovi fasti, vista la qualità del prodotto. Innovare è sempre un azzardo  e soprattutto è sempre difficile farlo in modo efficace. Ricordiamo la singolare Ossa Orange degli anni ‘80, dotata di ammortizzatori quasi orizzontali e di un particolare e tortuoso scarico… Ora la tendenza del Marchio si ripete, infatti quando è stato messo in cantiere il nuovo mezzo lo ha fatto col preciso intento di condensare tecnologia avanzata ed efficienza, espresse sia con innovazioni ciclistiche che motoristiche. E’ chiaro che un Marchio non può prescindere da un indispensabile impegno nell’attività sportiva ed agonistica, così il team X4 che fa capo all’importatore italiano ha, fin dal primo contatto con le nuove moto, costruito una squadra impegnata a tutti i livelli agonistici, dai campionati minori all’italiano, fino al Campionato del Mondo a cui partecipa la speranza azzurra Matteo Poli in sella alla speciale 300 che vi presentiamo.

 

La Ossa 300 rappresenta il maggior contenitore innovativo del panorama trial. Estremamente curata e in continuo sviluppo fin dalla sua prima uscita, avvenuta nell’anno 2011, la moto spagnola rinnova i fasti di un glorioso passato, quando il suo pilota di punta era il leggendario Mick Andrews.

La moto di Matteo Poli:

ciclistica

Il telaio della Ossa è un traliccio misto in tubi tondi d’acciaio con una parte innestata in lega leggera che comprende il cannotto di sterzo e la parte anteriore che si collega alla piastra paramotore; la lega impiegata è di alluminio, ma si è impiegato anche il più leggero magnesio, risultato poi inutile in virtù del limite di peso imposto dal regolamento. Della parte in lega la sezione discendente assolve anche la funzione di serbatoio, collocando dunque il peso del carburante molto in basso e in posizione estremamente riparata. Lo spazio libero viene guadagnato logicamente dall’air box, che sposta dunque il piccolo filtro in posizione estremamente riparata. Il forcellone è una pregevole realizzazione di alluminio (anche per questo particolare si è sperimentato il magnesio) che in questo mezzo ufficiale viene protetto da una cover di carbonio, così come i tubi laterali del telaio. Il comparto ruote non è da meno: mozzi factory in ergal ricavati dal pieno vincolano con attacco tangenziale i raggi che innestano i nipples nel cerchio tubeless, prodotto da Faba, mediante un sistema snodato. Per le sospensioni le firme sono note: forcella Marzocchi tradizio nale da 40 mm con canne in alluminio e riporto superficiale antiattrito, stretta in piastre sterzo lavorate CNC e realizzate secondo le esigenze del pilota. Al retrotreno troviamo una unità ammortizzante Ohlins dedicata a questa moto ed è un caso unico di coinvolgimento dell’importante firma svedese nell’ambito trial, dominato generalmente da costruttori medio-piccoli. Sempre alluminio lavorato dal pieno per le speciali pedane dotate di grani in acciaio per ottimizzare il grip. Freni: l’anteriore è da 185 mm, il posteriore da 150 mm con pinze Braktec a 4 pistoni, che dopo essere state sperimentate adeguatamente nelle competizioni hanno sostituito le AJP (azienda ormai scomparsa) che equipaggiavano le precedenti versioni.

 Primo piano del serbatoio collocato nella parte anteriore discendente del telaio. Si tratta di una fusione unica che ingloba anche il cannotto di sterzo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sotto la cover della parte anteriore troviamo alcuni servizi elettrici e il radiatore realizzato a mano e di capacità maggiore assistito dall’indispensabile elettroventola.

 

 

 

 

 

 

 

 

In evidenza nella parte anteriore del telaio la razionale distribuzione delle varie componenti: serbatoio, iniezione, scatola filtro e radiatore occupano questa zona , integrandosi armonicamente. . Diffuso l’ul’uso della fibra di carbonio, qui a  protezione dei tubi del telaio.

 

 

 

 

 

 

 

 

motore

Il motore Ossa è un vero condensato di innovazioni: la cilindrata si allinea con la tendenza di tutti i costruttori verso la cubatura di 300 cm3, ma è l’architettura a costituire uno degli elementi singolari. Unitamente a quanto Yamaha ha già introdotto da qualche anno per i propri motori a 4 tempi da motocross, la Ossa ha disposto il cilindro inclinato verso il centro della moto, in misura ben maggiore (45°) rispetto a quanto fatto dalla Casa di Iwata, orientando lo scarico posteriormente. In questo modo le masse si avvicinano idealmente al baricentro della moto, centralizzandosi. Il cilindro viene ottimizzato raccordando luci e travasi e riceve uno speciale pistone Vertex con mantello grafitato. L’aspirazione è logicamente in avanti e verso l’alto e già questa posizione lascia intuire quella che è l’altra peculiarità motoristica Ossa, ovvero l’iniezione elettronica, vero primato sul due tempi, dopo che Honda già da anni la utilizza sulle proprie trial a 4T. Il sistema adottato da Ossa è un batteryless Koukusan su corpo farfallato Bing con una iniezione indiretta in cui lo spruzzo avviene nel condotto e a valle delle lamelle. Il raffreddamento è a liquido e nella moto ufficiale il radiatore è costruito a mano con una maggiore capienza e dunque capacità di dissipazione. Del sistema di scarico, fondamentale nel rendimento del 2 tempi, si è occupata la Termignoni, realizzando un superbo complesso in fibra di carbonio che in pratica avviluppa il mono,  connotando con le sue forme la parte posteriore della moto. La trasmissione è a 6 marce con frizione in bagno d’olio che adotta l’indispensabile comando idraulico. Il meccanismo di azionamento conta su una molla a tazza e soli tre dischi guarniti. il carter motore è realizzato in fusione unica ed è dunque monolitico. La gestione elettronica del motore consente due mappature e l’accensione riceve sul volano dischi aggiuntivi di 150 o 230 gr. a seconda delle necessità di impiego, al fine di conferire al motore più inerzia e rotondità e, per tale motivo al carter viene applicato uno spessore adeguato al fine di aumentarne il volume interno. Accensione Elettronica Digitale Hidria con 2 mappature.

 

 

Il singolare propulsore dalle dimensioni vitali di 79 x 60  mm per una cilindrata totale di 294 cm3. Evidenti le nervature della fusione del carter monolitico e la “firma”, tipica di un cilindro particolarmente curato. Il carter accensione è dotato di uno spessore che consente il montaggio di dischi aggiuntivi di diverse grammature sul rotore, al fine di incrementare inerzia e rotondità di funzionamento.

 

 

Lo speciale impianto di scarico Termignoni in fibra di carbonio: contiene sia lo sviluppo dello scarico che il silenziatore; nel particolare si nota il breve tratto percorso dal collettore dal cilindro all’unità scarico/silenziatore  che passa vicino al serbatoio dell’ammortizzatore Ohlins.