Il motore Beta Enduro 4T

 

 

 

 

 

Il motore è un’unità piuttosto robusta progettata e costruita in Italia. Si noti l’andamento dei condotti per ottimizzare i flussi. In molti casi questo importante dettaglio viene vincolato a esigenze di sistemazione nel telaio.

 

Se nella progettazione di un nuovo motore non si vuole fare semplicemente un esercizio accademico ma si insegue un risultato concreto in termini di prestazioni e affidabilità, occorre partire dall’analisi della concorrenza più qualificata. Beta è poi andata oltre, creando un motore di caratteristiche tali da adeguarsi alla sua filosofia, che è poi quella di creare mezzi divertenti, che esprimano prestazioni brillanti e siano robusti e affidabili. Risultati che si ottengono attraverso un continuo processo di affinamento, come abbiamo potuto verificare con la nostra analisi. Per questo motivo, probabilmente, il motore assemblato, paragonato ad altri, si presenta piuttosto massiccio e infonde una rassicurante sensazione di robustezza, che però si paga con un peso complessivo di una trentina di chili, almeno quattro in più rispetto ai motori di riferimento in questa categoria.

Per la fasatura i due pignoni degli alberi a camme devono avere i segni allineati col piano superiore della testata. Al rimontaggio devono essere posti in questa posizione.

 

Questo monocilindrico è proposto in quattro cilindrate ottenute intersecando tre misure di alesaggio e tre di corsa. Si parte con misure caratteristiche di 88×57,4 mm per il 350 (rapporto corsa/alesaggio 0,652), per passare a 95×56,2 mm per il 400 (0,591), 95×63,4 mm per il 450 (0,667) e 100×63,4 mm per 498 (0,634). La distribuzione bialbero in testa è comandata da una catena e le quattro valvole  sono comandate da bilancieri a dito. Gli alberi a camme variano a seconda dellla cilindrata: il 350 e il 400 ha aspirazione e scarico dedicati, mentre 450 e 500 hanno in comune lo scarico e l’aspirazione dedicata. Le fasature sono dunque tutte diverse. La testata è fusa in terra presso un fornitore esterno.

Il castelletto è tenuto in posizione con 7 viti a testa esagonale. Si noti il tegolino in plastica che guida la catena nel tratto superiore.

L’albero a camme di scarico con in evidenza il sistema alzavalvola. Il perno con l’estremità a mezza luna è normalmente in questa posizione. La sua parte tonda aumenta per un breve tratto l’alzata nominale, annullando la compressione.

Quando si superano i 600 giri/min, la massa centrifuga ruota il perno che si presenta con la parte spianata che non interferisce più con l’alzata nominale.

Il perno d’acciaio temperato e rettificato su quale oscillano i bilancieri a dito che comandano le valvole. Il perno è infilato nella testata con leggero gioco e tenuto in posizione da un tappo filettato.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La catena è tenuta nella corretta tensione da un pattino in plastica rinforzato da un’anima d’acciaio sul quale agisce un tensore a molla. Questo ha preso il posto del precedente tensionatore idraulico che, pur efficace, è stato oggetto di qualche critica per la rumorosità nella fase transitoria. In effetti lo spazio in cui passa la catena è piuttosto limitato e specie dopo un cambio olio, con tutti i condotti scarichi, prima che sia raggiunta la corretta pressione e quindi la giusta spinta del pistoncino idraulico gli sbattimenti, pur non dannosi, risultavano piuttosto fastidiosi all’udito. Ora il problema è risolto. Per facilitare l’avviamento (limitando anche la coppia di spunto del motorino d’avviamento) è stato applicato un sistema alzavalvola centrifugo che aumenta l’alzata di una valvola di scarico fino a un regime di poco inferiore a quello del minimo (circa 600 giri/min).

Il pistone ha l cielo piatto e leggere sedi per il movimento delle valvole.

La classica geometria della camera di scoppio “a tetto” con le due coppie di valvole parallele e la candela centrale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La regolazione del gioco valvole avviene interponendo le pastiglie calibrate tra lo stelo e il bilanciere. Come usuale esiste un assortimento di spessori. Il gioco è definito pari a 0,10-0,175 mm all’aspirazione e 0,125-0,200 mm allo scarico.  Le valvole sono in acciaio tranne che per la versioni di 350 cm3 che, dato il più alto regime di rotazione (siamo attorno ai 13.000 giri/min al limitatore), adotta più leggere valvole fabbricate in titanio e fornite dalla statunitense Xceldyne (www.xceldyne.com).  Tra la testa e il cilindro c’è una guarnizione a tre strati che regola il rapporto di compressione fissato in 13,3:1, 12,4:1, 11,95:1 e 12:1 per le cilindrate da 350 in su. Testata e cilindro (anch’esso fuso in terra e lavorato dalla Beta) sono accoppiati per garantire che le tolleranze di lavorazione consentano il mantenimento del corretto valore del rapporto di compressione (a sua volta compreso tra due limiti stabiliti a progetto). Il pistone, in alluminio fucinato, è prodotto dalla Vertex.

Il semicarter destro visto dall’esterno. Si vede la coppia di ingranaggi per l’avviamento, la ruota dentata su cui agisce la leva di avviamento a pedale, il cuscinetto dell’albero primario del cambio, su cui è calettata la frizione, gli ingranaggi in plastica che trascinano le pompe, montate coassiali e trasversalmente nella parte bassa.

Il cilindro in lega leggera: si noti l’estesa porzione che penetra nel carter, a doppio diametro con funzione di centraggio e guida per il mantello del pistone. Le sfinestrature sono in corrispondenza delle oscillazioni del fusto della biella.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I due semicarter sono tagliati secondo un piano verticale e, come testa e cilindro, sono contrassegnati in quanto “accoppiati dalla nascita” per garantire il perfetto allineamento e quadratura di tutte le sedi e i piani di accoppiamento. Si tratta anche in questo caso di due complesse fusioni in lega leggera in cui sono ricavate tutte le sedi per i cuscinetti. I supporti di banco sono costituiti da una coppia di cuscinetti a sfere. L’albero motore ha i volani discoidali ed è vincolato su un solo cuscinetto, con l’altra estremità libera per compensare le dilatazioni termiche. Tra i due semicarter è prevista una guarnizione sottile. Le vibrazioni sono parzialmente annullate da un contralbero di equilibratura posto nella parte anteriore del carter e supportato da cuscinetti. La sua fasatura rispetto all’albero motore è data dall’allineamento degli appositi segni bulinati sulle rispettive ruote dentate.

Nulla di particolare da segnalare a livello di trasmissione. Il tamburo selettore del cambio è realizzato in lega leggera e i perni delle forchette che comandano lo spostamento degli ingranaggi portano delle boccole di acciaio rettificate per diminuire gli attriti. Una soluzione inusuale che garantisce un certo risparmio di peso (normalmente i tamburi sono realizzati in acciaio) e che, a detta dei tecnici Beta, non hanno mai dato problemi di durata.

I robustissimi ingranaggi del cambio, ampiamente sufficienti per trasmettere la coppia di questi motori.

LUBRIFICAZIONE

Alla lubrificazione provvedono una coppia di pompe coassiali di portata diversa, azionate da un treno di ingranaggi in materiale termoplastico che prendono il moto dall’albero motore.

Questa è la pompa trocoidale di mandata ad alta pressione. Si noti il semplice sistema di trascinamento, ottenuto da una spina trasversale.

Le ridotte dimensioni della camera di manovella, indispensabile per compattare al massimo il motore, richiedono che essa sia sempre “pulita” dal lubrificante che ritorna per caduta dopo aver svolto il suo compito. La differenza di portata è ottenuta con dimensioni volumetriche doppie e va annotato che, a differenza della versione precedente, l’uscita della pompa di recupero (dopo il passaggio in un piccolo filtro a rete) è ora convogliata da un tubicino e inviata sul pattino del tendicatena, per raffreddarlo e lubrificare efficacemente la zona di strisciamento con la catena. La pompa di mandata preleva l’olio dal carter attraverso una filtro metallico e lo invia al manovellismo dopo la filtrazione nella cartuccia in carta. La stessa mandata sale nella parte alta, alimentando i due getti che raffreddano il cielo del pistone e la gli organi della distribuzione sulla testa. Ovviamente sulla mandata c’è una valvola di sovra pressione a taratura fissa. La sua sede è chiusa da una vite a esagono incassato accessibile dall’esterno, nella zona adiacente la sede il tappo di scarico. Il volume d’olio è di 0,850 litri SAE 15W-50.

Il pacco frizione è costituito da 6 dischi d’attrito uguali più uno speciale e 7 dischi d’acciaio.

Cambio e frizione sono lubrificati con 0,85 litro d’olio SAE 10-W40 (volume che la Casa raccomanda di portare a 1 litro in condizioni di uso intenso della frizione).

Il robusto imbiellaggio, coi volani discoidali.

La biella ruota su rullini alla testa e su una bronzina al piede.

 

 

 

 

 

 

 

Il semicarter sinistro con in evidenza il cuscinetto di banco a sfere.

 

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca