Suzuki GSX-R 750 compie 30 anni

Trent’anni fa nasceva la suzuki GSX-R 750, pietra miliare tra le moderne moto sportive. breve storia dei primi modelli raffreddati ad aria e olio.

Etsuo Yokouchi e il suo staff di tecnici di fronte al risultato finale del loro progetto, ovvero la prima Suzuki GSX-R750 presentata al pubblico del Salone di Colonia nell’ottobre del 1984, si saranno senza dubbio complimentati a vicenda. Ne avevano ben donde: erano infatti al cospetto della prima vera ‘replica’ di una moto da corsa di grossa cilindrata omologata e pronta per essere prodotta in grande serie. Una pietra miliare nella produzione motociclistica mondiale. Una moto destinata a entrare nella storia e che, come scrisse un giornalista sulla rivista americana Cycle World, avrebbe diviso l’epopea del motociclismo in due periodi: prima della GSX-R e dopo la GSX-R… Prima di lei la Honda aveva stupito il mondo con la CB 750 Four, la Kawasaki azzerato la salivazione dei più sportivi prima con le tre cilindri due tempi e poi con la Z900, mentre la Yamaha aveva portato ai massimi livelli il due tempi su una sportiva stradale con la RD500 quattro cilindri. Nella storia della Suzuki, cui peraltro era riconosciuta un’immagine sportiva derivata dai successi nei GP e nell’Endurance, mancava ancora un modello altrettanto rivoluzionario: fu la GSX-R che colmò quella lacuna dando anche alla Casa di Hamamatsu una moto da ricordare per sempre, tanto da essere stata ininterrottamente in listino fino ad oggi ed aver brillantemente superato la soglia del milione di esemplari prodotti.

Primo Obiettivo: meno kg più CVAll’inizio degli anni ‘80 la Suzuki dominava la scena dei Gran Premi con la RG500 quattro cilindri due tempi, una moto che Yokouchi conosceva molto bene. Per sfruttarne l’immagine, nel 1982 uscì la sportivissima bicilindrica RG Gamma 250, che riprendeva l’impostazione tecnica ed estetica delle due tempi da corsa dell’epoca. Ma il destino del motore a due tempi, a torto o a ragione, era già segnato: il futuro per le moto stradali era a quattro tempi e alla Suzuki si erano adeguati fin dal  1976 col lancio della serie GS, che includeva modelli declinati in più cilindrate dotati di motori bialbero a due e quattro cilindri.  Le GS, pur evolvendosi negli anni e acquisendo la sigla GSX all’inizio degli anni ‘80 contestualmente all’adozione di testate con camere di combustione ad alta turbolenza TSCC e le quattro valvole per cilindro con angolo sceso da 60° a 40°, mantenevano una struttura generale piuttosto tradizionale. Il telaio era in tubi d’acciaio, il motore raffreddato ad aria e l’estetica aveva un’impostazione piuttosto classica, a parte il tentativo di evoluzione stilistica compiuto con la serie Katana. Il primo travaso del quattro tempi su una moto sportiva avvenne quando il team di Yokouchi creò una nuova 400 quattro cilindri che si poneva  come obiettivo principale la riduzione di peso rispetto alle concorrenti e che per questo utilizzava un telaio in alluminio derivato da quello delle moto ufficiali da GP siglate XR45 e dalle XR69 e XR41 1000 da Endurance. Il motore era quello della GSX 400 e la nuova moto si distingueva da questa per l’aggiunta di una R: era nata la GSX-R. Il passo successivo fu quello di creare una ‘sette e mezzo’ con la stessa tipologia di telaio e un motore che raggiungesse la soglia dei 100 CV, ovvero il 16% in più del corrispondente motore GSX 750. Secondo quanto riportato sul bollettino tecnico interno della Suzuki Tech News il target di peso che fu assegnato alla nuova moto fu del 20% inferiore a quello delle dirette concorrenti: e visto che la media all’epoca era attrono ai 220 chili, la nuova GSX-R 750 doveva pesare circa 176 kg a secco, per un rapporto peso/potenza mai visto fino ad allora se non sui prototipi da corsa!

Motore raffreddato a… olioI motori Suzuki a quattro tempi avevano raggiuto uno stadio di sviluppo molto avanzato grazie al contributo di Hideo ‘Pop’ Yoshimura, amico di Yokouchi e destinato a divenire un nome iconico e legato a filo diretto con le quattro tempi più sportive di Hamamatsu. La potenza raggiunta dal motore GSX750 preparato da Yoshimura impiegato negli USA per contrastare le V4 Honda RS750 e per correre la ‘8 Ore di Suzuka’ con la coppia Graeme Crosby-Len Willing era attorno ai 135 CV, ovvero il 60% oltre la potenza originale: un eccellente traguardo che però aveva generato numerosi problemi di fragilità meccanica. Per raggiungere l’obiettivo dei 100 CV con un’adeguata affidabilità, l’esperienza acquisita doveva evidentemente essere riversata in un motore completamente nuovo, che fornisse un’adeguata base anche per il futuro sviluppo di una versione potenziata da corsa. Il nuovo progetto fu affidato a Tansunobu Fuji che dovette partire da specifiche che prevedevano il mantenimento del layout della GSX, ovvero quattro cilindri in linea e distribuzione bialbero sedici valvole. Nulla di rivoluzionario, quindi, anche se si intuì fin dal principio che il raffreddamento ad aria sarebbe stato un limite al raggiungimento della potenza richiesta. Meglio quello a liquido, che avrebbe risolto il problema ma con un aggravio di peso che contrastava con lo spirito della nuova moto. L’idea per ottimizzare il raffreddamento pare sia stata ispirata dal sistema adottato sul motore Rolls-Royce Merlin costruito su licenza dalla Packard e montato sul velivolo americano da caccia impiegato nella Seconda guerra mondiale P-51 Mustang. Il poderoso V12 sovralimentato da 1400 CV era raffreddato in maniera consistente anche dai circa 50 litri d’olio a loro volta raffreddati in un apposito scambiatore. L’esperienza acquisita sul motore della Suzuki XN85 Turbo nel quale il cielo dei pistoni era raffreddato da un getto d’olio in pressione contribuì a convincere sulla validità del sistema. Le prime prove effettuate supportarono l’intuizione al punto da rendere incomprensibile ai tecnici giapponesi il perché fino ad allora nessun’altra Casa ci avesse pensato… Il sistema non richiedeva neppure la creazione delle classiche intercapedini per il passaggio del refrigerante, come con l’acqua; il gruppo termico fu semplicemente alettato per contribuire allo scambio termico con l’aria e dotato dei necessari passaggi per portare l’abbondante flusso a tutti gli organi meccanici. L’olio era contenuto in una coppa di capacità 5,5 litri e fatto circolare da due pompe, una delegata alla lubrificazione, l’altra al raffreddamento. La prima mandava una elevata portata di olio in pressione (60 litri/min) alle bronzine dell’albero motore e delle teste biella; l’altra, da 22 litri/min, mandava l’olio in due ingressi posti nella parte posteriore della testata dai quali partivano otto getti che lo indirizzavano nelle parti più calde. Da qui, attraverso due tubazioni esterne, l’olio caldo tornava nella coppa. Il circuito di lubrificazione comprendeva anche uno scambiatore di grandi dimensioni posto anteriormente e un filtro a cartuccia avvitato sulla parte frontale del basamento.  Per identificare il sistema fu coniato l’acronimo SACS, che significava Suzuki Advanced Cooling System.  I vantaggi derivati  dalla bassa temperatura dei componenti raffreddati dall’olio consentirono ai progettisti di ridurre in modo tangibile dimensioni e peso dei componenti interni: al confronto con quelli del motore GSX750 il nuovo ‘R’ aveva pistoni (-11%), bielle (-25%), albero motore (-19%), testata (-22%) e blocco cilindri (-17%), più leggeri. Questo grazie anche a un più accurato dimensionamento delle parti, derivato da una svolta tecnica che passava dal perseguimento tipicamente giapponese dell’affidabilità ‘assoluta’ a favore di qualche ‘rischio calcolato’ anche per i dimensionamenti di taluni componenti delle moto di serie. Un lavoro che alla fine avrebbe portato a un peso totale del motore pari a 73 chili, ovvero il 10% circa in meno del GSX.

Corsa corta e compattezzaNovità anche nelle dimensioni caratteristiche, numeri che esprimono più di ogni altro la filosofia con cui è impostato un progetto. Ai 67 x 53 mm del GSX, il nuovo ‘R’ contrapponeva 70 x 48,7 mm, ovvero un alesaggio maggiore per avere più spazio disponibile per le valvole e una corsa inferiore sintomatica di una capacità di ‘girare alto’ contenendo la velocità lineare del pistone. Le valvole passarono da 25 a 26 mm di diametro all’aspirazione e da 21 a 24 mm per lo scarico, con un angolo compreso di 21°. La potenza, dichiarata all’albero in 104,5 CV a 10.500 giri/min (con linea rossa a 11.000) fu ottenuta con un rapporto di compressione di 9,8:1 e una batteria di quattro carburatori Mikuni VM29SS a valvola piatta collegati a un airbox di volume pari a 8 litri posto sotto il serbatoio e denominato Direct Air Intake System (DAIS). Il cambio a sei rapporti era collegato all’albero motore da una frizione multidisco in bagno d’olio col comando idraulico (una novità per l’epoca) e da una trasmissione primaria a ingranaggi (rapporto 75/43), il cui conduttore era ricavato direttamente sull’albero motore. Quest’ultimo azionava anche l’alternatore (di potenza pari a 360W) posizionato dietro i cilindri, sopra il cambio, per contenere l’ingombro trasversale del motore. Una soluzione che consentì di pubblicizzare la GSX-R come una moto capace di poter ‘piegare’ fino a un angolo di 55°, valore assolutamente eccezionale per una moto stradale degli anni ‘80.

Ciclistica ‘no limit’ – Con la GSX-R i progettisti della Suzuki hanno accoppiato un eccellente motore a un altrettanto eccellente parte ciclistica, un mix che fino ad allora era mancato alle Case giapponesi, anche nei prodotti di alta gamma, e che aveva fatto la fortuna dei telaisti europei che con la loro esperienza erano riusciti ad assecondare al meglio l’esuberanza dei motore ‘made in Japan’. Un compito non semplice, poiché le specifiche iniziali del progetto imponevano una riduzione di peso in ogni area, e dunque anche nella parte ciclistica. Il tecnico incaricato di sviluppare il telaio fu Takayoshi Suzuki che col suo team perseguì l’obiettivo minimizzando il numero di componenti (e quindi delle giunzioni) e utilizzando l’alluminio al posto dell’acciaio. Al termine dell’opera la bilancia denunciò 8,1 kg per il telaio, quasi la metà del precedente, e solo 2,6 kg per un forcellone con due imponenti bracci a sezione rettangolare dotato di sistema progressivo denominato New Full Floater (per differenziarlo dal primitivo sistema applicato sulle moto da fuoristrada) col monoammortizzatore posto pressoché verticale dietro il cambio e regolabile oltre che nel precarico della molla anche nel freno idraulico tramite un pomello posto superiormente. La forcella montava steli di diametro 41 mm che insieme alla piastra di unione applicata alla sommità dei foderi davano all’avantreno una sensazione di solidità fino ad allora sconosciuta sulle stradali Suzuki: la GSX750 montava infatti esili steli da 37 mm, solo di poco più  grossi dei 35 mm delle Ceriani anni ‘60… E anche la coeva Yamaha FZ750, all’epoca considerata la più diretta concorrente della GSX-R, aveva steli solo da 39 mm. Sull’estremità inferiore dei foderi c’erano poi due cilindretti dotati di una manopola con 4 step di regolazione: sono caratteristici della forcella Kayaba PDF (Positive Dumping Fork) e variano la resistenza all’affondamento in frenata, ovvero il dispositivo che gli inglesi chiamano anti-dive. Era regolabile anche il precarico molla, agendo sulle viti poste sulla sommità degli steli. Sulla parte posteriore del fodero c’erano due pinze freno Tokiko, ciascuna con due coppie di pistoncini. Anche per loro fu coniato l’appropriato acronimo DOP, ovvero Dual Opposed Piston. La pinza posteriore aveva invece una sola coppia di pistoncini e frenava un disco da 220 mm. In totale la frenata era dunque affidata a dieci pistoncini idraulici, da qui l’immancabile denominazione del sistema, definito Decapiston. La geometria del telaio fu adattata all’utilizzo di ruote da 18”, una soluzione in controtendenza  alla moda di quel periodo che voleva invece l’anteriore da 16” e la posteriore da 18” (come su Yamaha FZ750 e Honda VF750F). Un altro interessante dettaglio che nessuna stradale dell’epoca poteva esibire era l’adozione di perni ruota in acciaio speciale alleggeriti, come sulle moto da corsa. L’angolo al cannotto era di 26° con un’avancorsa di 107 mm; valori conservativi se rapportati ai decisamente più agili 25,5° con ruota da 16” della FZ, la cui maggiore maneggevolezza era anche enfatizzata dal manubrio più largo. L’interasse era contenuto in 1.405 mm, inferiore sia a quello della FZ (1.485) sia a quello della VF750F (1.490).

Estetica mozzafiato – Per gli appassionati delle moto sportive, la GSX-R rappresentava all’epoca il massimo appagamento. La nuova Suzuki, come abbiamo accennato, accorciava drasticamente la distanza fino ad allora intercorsa tra le moto di serie giapponesi e le ‘special’ europee motorizzate coi poderosi motori nipponici. Parlare di stile sulla GSX-R è una parola grossa: essa doveva ricordare da vicino la XR41 da Endurance e dunque i canoni estetici non lasciavano molto spazio all’estro dello stilista. In fondo, come abbiamo già più volte ribadito, l’essenzialità e la funzionalità delle moto da corsa sono sempre state fonte d’ispirazione per i designer e lo saranno anche in futuro. Basti pensare all’impatto che allo scorso EICMA ha avuto la versione stradale della RC213V-S derivata dalla MotoGP… Tra gli elementi caratteristici c’è il serbatoio della benzina triangolare appoggiato ai tubi del telaio, con una vistosa  camera da cui parte il tubo di ventilazione e il tappo di tipo aeronautico. Le forme della carenatura somigliavano a quella della XR41 con la ridotta sezione frontale e l’ampia possibilità di ‘piega’. Anche la scocca posteriore, pur con la sella biposto e i fianchi abbassati per mascherate un po’ i componenti, ricordava da vicino la moto da endurance, così come i doppi fari anteriori, in Italia purtroppo sostituiti da un unico gruppo ottico rettangolare per  volere del nostro Codice. Tocco finale il cruscotto costituito da un supporto in schiuma espansa per isolare gli strumenti dalle vibrazioni come si era allora abituati a vedere solo sulle moto da corsa. In evidenza, al centro, il contagiri (la cui scala parte dai 3.000 giri) e a sinistra il tachimetro, entrambi con il quadrante a sfondo bianco. Due le colorazioni disponibili: quella bianca con inserti in diverse tonalità di blu e quella in cui domina il rosso, con inserti bianchi, grigi e neri. La prima fu di gran lunga più diffusa della seconda. All’epoca la GSX-R contava circa 10 milioni di lire.

L’evoluzione parte dal 1100Ovunque in Italia ci sono luoghi di ritrovo per i motociclisti. Oggi più che allora come numero, ma tra gli anni ‘70 e ‘80 in molte parti d’Italia dove c’era qualche bella strada poco battuta, il sabato pomeriggio era davvero una festa. Dalle mie parti c’era una strada chiamata ‘Panoramica’ che era nata per proporre ai turisti lo scenario delle colline torinesi percorrendo un tratto tutto curve che porta alla Basilica di Superga. Non era la strada dove si disputava la gara in salita Sassi-Superga, la cui prima edizione si corse nel 1903, ma quella che saliva, più dolcemente, su un altro versante della collina. Lì, su un piazzale, si poteva incontrare di tutto: dalle moto da turismo alle sportive, dai fuoristrada alle Special, di tutte le cilindrate e forme. Qualche volta ci veniva anche qualche corridore per verificare che tutto fosse in ordine in vista di qualche gara; fui diretto testimone, nel lontano 1970, della prova di un sidecar BMW da corsa… Ovviamente la Panoramica era anche la passerella su cui si esibivano le ultime novità, che in quegli anni erano piuttosto frequenti. Fu lì che vidi per la prima volta in azione la Suzuki Katana 1100, poi le Kawasaki GPz900 e 600. Mi persi però la prima ‘uscita’ della GSX-R750, ma ricordo molto bene quella della successiva 1100, senza dubbio la moto che all’epoca mi impressionò maggiormente! Anche perché fu presentata come ‘la moto dei record’. Chi voleva più dei 100 CV e dei 240 orari della ‘sette e mezzo’ era servito: 130 CV e 260 orari (anche se un po’ ottimistici) erano diventata merce in libero acquisto: numeri mai visti, fino ad allora. Sulla Panoramica il fortunato proprietario espletò il solito rito: un primo passaggio in salita a bassa velocita, il ritorno più veloce e il terzo fatto con un certo impegno, giusto per preparare la folla alla successiva sosta, col calore e i ticchettii del metallo dilatato che facevano da sottofondo alle inevitabili domande.. Tempi irripetibili! Furono senza dubbio quel rumore di scarico e la livrea bianco-blu, peraltro già vista sulla 750, che mi rimasero nel cuore. Chi deteneva il record su quella strada stava già pensando a nuove camme, ai getti più grossi e uno scarico 4 in 1 ancora più aperto… Il 1100 sulla bilancia denunciava circa 20 chili in più della sorella minore, pur mantenendo all’incirca le stesse proporzioni generali, poiché la maggior potenza e coppia costrinsero a irrobustire la struttura. Il peso restava comunque inferiore alle concorrenti di cilindrata 750 e anche alla GSX1000 ovvero la moto che andava a sostituire. Il motore, direttamente derivato dal 750 ma più ingombrante, era potente ma anche generoso di coppia; d’altronde è risaputo che per avere quella spinta ai medi regimi che tanto ci fa apprezzare i due e tre cilindri, il quattro deve salire con la cilindrata. Le marce erano cinque, ma nell’uso normale se ne usavano meno; bastava aprire e chiudere il gas… La GSX-R1100 non aveva concorrenti: solo la Kawasaki GPz1000RX la poteva avvicinare in termini di prestazioni. Ma non nell’aspetto racing: quello era tutto per la Gixxer. Caratteristico della 1100 l’impiego della forcella da 41 mm col sistema anti-dive elettrico NEAS (New Electrically Activated Suspension) che consisteva in un sensore collegato alla leva del freno anteriore che comandava l’eccitazione delle bobine elettromagnetiche contenute nei cilindretti montati in basso sui foderi che a loro volta spostavano un nucleo modificando i passaggi d’olio per variare il freno idraulico aumentandolo in frenata per meglio sostenere l’affondamento. Sullo sterzo c’è uno smorzatore per limitare gli sbacchettamenti in accelerazione. Non dimentichiamo che nelle mani giuste la Gixxer 1100 si alzava di potenza e dominarne l’esuberanza, vista la mole e la distribuzione dei pesi, era materia per esperti. Il passo di 1.460 mm unito a un angolo al cannotto di 26,5° e un’avancorsa di 117 mm (ancora con cerchi da 18” e pneumatici 110/80 e 150/70) fanno capire che la moto non era certo, sulla carte, un esempio di agilità. Il motore mantiene la medesima struttura del 750, col raffreddamento aria-olio SACS. Le dimensioni caratteristiche sono 76 x 58 mm per una cilindrata di 1052 cm3. Cambiano i carburatori, che diventano dei Mikuni CV da 34 mm col comando a membrana che elimina la fastidiosa durezza di azionamento che caratterizzava i ‘valvola piatta’ tradizionali del 750 e contribuisce a una migliore erogazione. Pur non avendo un riscontro diretto nelle corse, il motore 1100 si dimostrò di una robustezza esemplare, tanto da diventare un best seller tra i preparatori di motori estremi per le gare di accelerazione, con potenze che, con la sovralimentazione, potevano arrivare anche a 500 CV! Chiudiamo questa breve e doverosa parentesi sulla 1100 ricordando che nel 1989 il motore della 1100 subì una variazione delle misure caratteristiche, che passarono a 78 x 59 mm per una cilindrata di 1127 cm3; anche la ciclistica fu evoluta parallelamente a quella della 750, di cui la 1100 rimase sempre la sorella maggiore subendo  step di sviluppo analoghi a quelli riportati nel paragrafo che segue.

Dieci anni di successiTornando alla 750, la serie delle GSX-R di questa cilindrata inizia con la F, riconoscibile a colpo d’occhio per la protezione anticalore sul silenziatore fittamente forata. Nel 1986 (sopra a destra) con la serie G appaiono le modifiche al forcellone, allungato di circa 20 mm, e alla copertura del silenziatore, che ha solo più due serie di feritoie simili a quelle applicate sul 1100. Diversa anche la sella, ora in un sol pezzo, la forma degli specchietti retrovisori e forma e posizione delle prese d’aria sui fianchi della carentura, simili a quelle della neonata 1100. L’aumento di passo, peraltro non sconvolgente se pensiamo che equivale, più o meno, all’escursione della ruota sulle asole per la registrazione della catena, non fu però gradito a tutti, poiché toglieva quel pizzico di ‘nervosismo’ che, nel bene e nel male, caratterizzò la prima Gixxer. Nel 1987 la serie H presenta semplici differenze nei dettagli: la forcella da 41 mm irrobustita, un nuovo parafango anteriore bianco e la sella con la fodera nera. Nel 1988 (a sinistra) arrivano modifiche importanti, tanto da far definire la serie J come quella che da inizio alla seconda generazione della GSX-R. Innanzitutto il motore cambia carattere, con dimensioni caratteristiche più ‘corte’ pari a 73 x 44,7 mm per una cilindrata di 748 cm3. Il motore gira più in alto e guadagna coppia. L’aumento dell’alesaggio consente il montaggio delle valvole del 1100 (28,5 mm all’aspirazione con alzata 8,8 mm e 25 mm allo scarico con alzata 8,2 mm). I pistoni, nonostante le maggiori dimensioni, sono più leggerie e montano un sottilissimo (solo 0,8 mm) segmento di compressione. Sale il peso dell’albero, che ha supporti adatti a sopportare gli stress dei 13.000 giri; la potenza si fa sentire dai 7 ai 12.000 giri con una progressione che, specie se accompagnata da uno scarico Yoshimura, è davvero musica per le orecchie. A proposito del ‘rumore’, dettaglio non trascurabile nella caratterizzazione di una moto, personalmente considero quello del Gixxer di gran lunga quello più affascinante tra i quattro cilindri in linea di quel periodo. Parere personale, ma che è però condiviso da tanti appassionati. All’alimentazione provvedono quattro carburatori Mikuni BST36SS da 36 mm a depressione, simili a quelli del 1100, che risolvono il problema della durezza del comando denunciato sulle precedenti versioni. Mantengono comunque la valvola piatta e sono denominati Slingshot. Grosse novità anche nel telaio che mantiene la geometria del vecchio ma è realizzato con elementi maggiormente dimensionati per aumentarne la rigidezza in condizioni d’uso al limite: gli elementi fusi della zona cannotto e attacco forcellone sono più estesi e collegati tra loro da due elementi estrusi lunghi 400 mm circa saldati. Anche il forcellone è rinvigorito con attacchi al mono modificati per aumentare la progressività di intervento. La forcella ha ora steli da 43 mm ed è fornita, come il mono, dalla Showa. Le ruote montano cerchi a tre razze da 17” con pneumatici Michelin; la geometria di sterzo prevede un angolo di circa 25° avancorsa di 99 mm. I dischi hanno ora diametro 310 mm e sono frenati da pinze Nissin a quattro pistoncini (due da 30 e due da 34 mm di diametro). Lo scarico 4 in 1 è sostituito da un 4 in 2, secondi i tecnici più efficiente, ma con due grossi e anonimi silenziatori neri che ne aumentano il peso complessivo di 3 chili, oltre ad essere soggetti a toccare (insieme al cavalletto e ai fianchi della carena…) nelle pieghe più decise in pista, come rilevato all’epoca dai tester della rivista Cycle World. Il risultato è una moto più moderna ma anche più pesante della precedente, una caratteristica, questa, che bollerà tutte le versioni successive, elevando le prime versioni, le più leggere a vere icone del ‘concetto GSX-R. La concorrenza, peraltro, non sta a guardare: la Honda ha nel frattempo presentato la VFR750R, ovvero la RC30, che come fece la GSX-R qualche anno prima, creò nuovi standard tra le Superbike stradali. Nel 1989 (a sinistra) la successiva serie K del non presenta sostanziali differenze, se non una revisione dell’assetto delle sospensioni per migliorare le capacità di piega e l’adozione di un impianto di scarico esteticamente più gradevole. Ci avviciniamo così verso la conclusione del primo ciclo della GSX-R. Dal 1990 al 1991 (in basso) usciranno serie L ed M, le ultime col raffreddamento SACS e caratterizzate da due importanti variazioni tecniche: il ritorno al motore a ‘corsa lunga’, ovvero gli originali 70 x 48,7 mm, e l’adozione di una forcella a steli rovesciati da 43 mm e un mono della Showa con serbatoio remoto. Nel 1990 la rivista americana Cycle News fece una comparativa tra la Honda RC30, la Kawasaki ZX-7 e la GSX-R. Alla fine la sofisticata V4 non offrì apprezzabili vantaggi rispetto alle due concorrenti col motore in linea, specie considerando il prezzo ben superiore al doppio di quello delle concorrenti. Dal 1992  arriva il raffreddamento a liquido e con esso si avvia la storia moderna della GSX-R750, che la porterà ad essere oggi l’ultima rappresentante di moto sportiva con questa cilindrata. Ma di questo ne parleremo più avanti.