Buell Forever

Quando dopo un incidente il concessionario ci dice che la moto non è riparabile ci sono due strade: dargli retta e permutarla con una moto nuova oppure… riportarsela a casa

Matteo, dopo aver ascoltato il verdetto del concessionario Harley-Davidson di fronte al ‘relitto’ incidentato e con danni piuttosto seri della sua Buell XB-12, acquistata nuova proprio lì, ha scelto la seconda opzione: “Inizialmente un pensierino alla permuta lo feci”, ci ha raccontato Matteo, col tipico accento lucchese, “ma poi quando vidi la mia Buell triste in un angolo di quell’officina mi tornarono alla mente quanto la desiderai e l’indispensabile aiuto economico che mi diede la mia mamma: decisi che non potevo abbandonarla e me la riportai a casa, iniziando a pensare come potevo farla diventare ancora più bella di prima…”.
In fondo, però, la Buell è sempre stata per antonomasia una moto da modificare. Dunque perchè limitarsi a ripristinarla senza togliersi qualche sfizio estetico e magari migliorarne per quanto possibile la meccanica? L’occasione di fare entrambe le cose venne dall’incontro di Matteo con l’ingegner Marco Nicotari, titolare della Pro Ride Motorsport, che pur dedicando il suo tempo e la struttura della sua azienda alla preparazione ‘racing’ delle moderne ipersportive, accettò volentieri la sfida, convinto di poter imparare qualcosa di nuovo e interessante anche da questa americana anticonformista, pur se si trovava di fronte una meccanica distante anni luce da quella delle Honda CBR 1000RR con le quali opera abitualmente. Nell’incidente, dal quale Matteo è fortunatamente uscito illeso, il danno apparentemente più grave era all’avantreno. “La forcella era spaccata”, inizia a raccontarci Marco, riassumendo i suoi interventi. “Ho trovato una forcella Showa originale che ho smontato completamente per rivederne il funzionamento.

Una serie di dettagli della Buell XB-12 preparata dalla Pro-Ride di Capannori, in provincia di Lucca. A sinistra il silenziatore Termignoni, lo scarico cromato nero, la pinza Nissin e il mono FG Gubellini.

Il primo intervento è stato quello di ridurre la corsa da 130 a 100 mm per avere un avantreno più basso. Ho poi sostituito le molle con altre più corte fornite da Franco Gubellini della FG. Ho modificato le cartucce interne e curato al massimo la scorrevolezza”. Alla Pro Ride questi interventi sono il pane quotidiano. Hanno tutto il necessario per fare questi lavori e perfino un banco di prova delle sospensioni, pe roggettivarne caratteristiche e prestazioni. “Ora la forcella è più rigida nell’affondamento ma più sensibile alle piccole asperità stradali”. Il rivestimento superficiale è un DLC fatto realizzare appositamente da un’azienda specializzata, conosciuta per caso e ‘testata’ proprio in occasione di questa riparazione. “Il titolare, ben disposto ad aiutarmi, mi ha spiegato le proprietà del suo trattamento facendomi vedere al microscopio la differenza tra la superficie originale e quella trattata. La porosità è praticamente scomparsa e decisamente inferiore a quella riscontrabile su altri trattamenti similari che si trovano in commercio. E’ un rivestimento effettuato a caldo che va a chiudere tutte le porosità del cromo e aggiunge un piccolo velo per pareggiare il tutto, con spessori dell’ordine del micron, dunque assolutamente non invasivi verso la tenuta”. Il telaio ha dovuto essere controllato su una dima, vista l’entità della botta: “Dopo il controllo della geometria ho cambiato l’angolo allo sterzo, aprendolo di 8° poiché l’originale mi sembrava esagerato. Ora siamo attorno ai 24°, vicini cioè ai livelli di una moderna moto da corsa. Per fare questo ho utilizzato boccole disassate simili a quelle che uso nelle preparazioni Superbike, che come noto nel regolamento non permette modifiche al telaio ma consente l’utilizzo di sistemi per modificare l’inclinazione dello sterzo. Così la guidabilità è cambiata in modo radicale. Per il mono posteriore ho chiesto ancora aiuto a Gubellini. L’elemento originale, anche nella posizione più lunga, non era sufficiente per ‘puntare’ la moto come volevo e dunque è stato modificato il piedino con le nuove misure. Ho così fatto la messa a punto finale dell’assetto, recuperando qualcosa della geometria anteriore in modo da dare la massima sicurezza dell’avantreno, anche senza ammortizzatore di sterzo, mantenendo l’agilità tipica delle naked.

La trazione è buona, compatibilmente col fatto che non c’è un link su cui lavorare…”. Sul motore è stata semplicemente effettuata un’accurata messa a punto generale: na Buell non può e non deve certo sfidare una Ducati Streetfighter sul piano delle prestazioni, ma deve comunque essere affidabile e godibile su strada. “Smontando il motore mi sono sorpreso di quanto le finiture e il montaggio fossero grossolani. Un cilindro lavora e l’altro dorme” aggiunge Marco rendendo bene l’idea. “L’unico lavoro che ho fatto è stato quello di equalizzare le geometrie tra due cilindri. Partendo dalla testa ho lavorato sui condotti, aumentando anche un po’ il rapporto di compressione, ma solo giocando sulla guarnizione”. In questo caso si è rivelata indispensabile l’esperienza sul banco di flussaggio Superflow che fa parte della dotazione d’officina Pro Ride, insieme alle macchine utensili e al flessibile. Ora le teste sono identiche dal punto di vista fluidodinamico. “I risultati sono stati sorprendenti anche se ho semplicemente fatto in modo che il motore avesse le prestazioni di progetto. Niente di più. Siamo intervenuti anche sulla centralina, modificando i parametri originali con un programma creato da un’azienda esterna, la EMS Spy il cui software è scaricabile dalla rete. La lambda è applicata al cilindro posteriore, quello che gira più caldo, e dunque la mappatura è fatta su questo per poi essere trasferita sul cilindro anteriore arricchito di benzina del 3-4%. Io ho inserito una seconda lambda, ho mappato i due cilindri in modo indipendente e trovata l’ottimizzazione ho arricchito l’anteriore. Il lavoro al banco ha richiesto è stato lungo ma ora la moto ha una fluidità che prima le era sconosciuta”. Il filtro dell’aria è un K&N più permeabile. Lo scarico monta i collettori originali col terminale di Termignoni che ha il rivestimento in acciaio ricoperto in simil carbonio: una soluzione valida poiché qui lo scarico scalda parecchio, al punto da bruciare il carbonio; meglio l’acciaio da questo punto di vista, che poi rivestito offre quel minimo isolamento per non scottarsi accidentalmente. I tubi sono stati cromati neri, una finitura che apparve sulle Honda degli anni ’70-’80 e che Marco ha cercato di riprodurre: “Ho trovato un’azienda che faceva un trattamento di ossidazione nera che poteva fare al caso nostro. Ho fatto una prova scaldandolo dall’interno con la fiamma scoprendo che era stabilissimo. Ora lo utilizzo su tutte le mie moto da corsa…”. Sulla trasmissione è stato inserito il tendicinghia automatico della FreeSpirits che funziona benissimo e preserva i cuscinetti del pignone e della ruota da sollecitazioni anomale trasmesse dalla cinghia, la cui tensione è sempre difficile da regolare. Gli altri interventi sono stati soprattutto estetici e sono ben illustrati dalle foto, scattate all’interno delle mura di Lucca, previo permesso del Comune: “Ci tenevo a fare le foto in un posto così caratteristico”, ha concluso Matteo, “e ora, visto che ho il pass, vado a farmi un giretto dove di solito le moto non possono girare…”. In effetti quando abbiamo avviato il motore bicilindrico ci è sembrato di vedere un po’ di preoccupazione negli sguardi di chi passeggiava, a piedi o in bicicletta, oppure faceva un po’ di sano footing…