BMW R1200R: Back to Basics

Abbiamo provato a lungo la nuova R1200R e, pur con qualche piccola riserva che vedremo più avanti, la moto ci è piaciuta. A onor del vero la ‘R’ ci era piaciuta fin dalla prima versione: una moto essenziale, senza orpelli, relativamente leggera e maneggevole. Certo c’era la sospensione Telelever che richiedeva un po’ di assuefazione se si arrivava da moto più ‘normali’. Ma questo è un dettaglio. Sopravvissuti alle prime curve, le cose miglioravano presto, e mano a mano che passavano i chilometri la sorpresa si trasformava in piacere. Dopo più di dieci anni la R1200R è ancora lì e siamo convinti ci rimarrà a lungo. C’è anche la R nineT, è vero, ma quello è un capitolo a parte che rientra nei programmi BMW di allargamento della potenziale utenza. La R1200R non la imita, ma è stata rinnovata completamente, tanto che osservandola al fianco della versione precedente questa ne esce impietosamente invecchiata. E l’operazione gerovital passa anche per la cromaticità: la versione Style1, bianca col telaio italianamente rosso, si fa notare e mette da parte ogni residuo segno di understatement.  Chi pensa ancora che il boxer non consenta di fare moto belle, compatte e leggere (anche alla vista) si sbaglia, e la nuova R1200R ne è la prova.

 

Una foto in studio della R1200R che consente un confronto diretto con la versione precedente (sotto). Inutile sottolineare che il rinnovamento è evidente e profondo.

Il motore c’è….

In tutti i sensi: potenza e coppia da vendere, pur restando nell’ambito ‘umano’, ne fanno uno dei migliori bicilindrici sportivi (non racing…) che ci sia capitato di provare, ma il volume dei due cilindroni, non mascherati da carenature o protezioni tubolari, francamente è quasi  imbarazzante. Parliamo di estetica, ovviamente. Anche perché ora che i corpi farfallati non vanno più a interferite con le caviglie di chi guida non ci si accorge nemmeno di averlo, il motore. Per essere davvero stilisticamente perfetto, però, un oggetto deve essere bello da qualunque angolazione lo si osservi. E’ una regola, pensate a quando girate attorno a una scultura… Ora che mancano i corpi farfallati e i tubi di scarico teste e cilindri sono ancor più evidenti, e la mancanza dell’alettatura (il motore è quello parzialmente raffreddato a liquido) non aiuta di certo ad ammorbidire l’impatto. Questione di gusti, ovviamente. E poi la tradizione è tradizione. Ma ci sembra giusto fare l’osservazione.

La BMW R1200R è in vendita da qualche mese a 14.100 euro (c.i.m. e primo tagliando incluso) nella versione Basis. La moto che abbiamo provato e che vedete fotografata è la Style 2 che costa 300 euro più della Basis. Infine c’è la citata versione bianca col telaio rosso e lo spoiler motore, la Style 1 (foto sotto), che costa 420 euro più della Basis.

Viva la telescopica

Il monobraccio Evo Paralever e la sospensione anteriore Telelever sono da anni i cavalli di battaglia sui quali la Casa tedesca ha basato la comunicazione di esclusività e dinamicità delle sue moto. Oggi pare averci ripensato, almeno davanti, poiché sulla nuova R1200R troviamo una forcella up-side-down. Una soluzione già sperimentata sulla R nineT perché indubbiamente più adatta al tipo di moto, nata anche per chi voglia cimentarsi nella personalizzazione. Sul R1200R, che ha il motore raffreddato a liquido, è sorto il problema della sistemazione dello scambiatore. Sulla GS è stato sdoppiato in due elementi posti lateralmente; sulla R (e anche sulla semicarenata RS) la telescopica ha consentito di metterlo al centro, in posizione ortodossa. Che poi ci sia stato pure un risparmio è una questione di costi che noi non possiamo giudicare: di certo una forcella si acquista collaudata e pronta per essere assemblata sul telaio direttamente da un fornitore specializzato, mentre il Telelever è composto da più parti che devono essere assemblate e i punti di snodo sono cruciali per garantire la precisione di guida.

L’avantreno della nuova R1200R ha perso l’originale Telelever per una più comune forcella rovesciata con steli da 45 mm.

 

Il motore continua a svolgere un’azione portante e il telaio è costituito da una struttura a traliccio in tubi d’acciaio alla quale è fissato in quattro punti il supporto posteriore. I tubi sono in vista, come si addice a una naked. Della forcella aggiungiamo che monta steli da 45 mm è ha un’escursione di 140 mm. Il cannotto è inclinato di 27,7° per un’avancorsa geometrica piuttosto sostenuta di 125,6 mm. In effetti l’avantreno non è troppo reattivo e in certe situazioni dà quasi l’impressione di essere sottosterzante. Anche in questo caso, l’effetto è più marcato se si proviene da moto più agili. Occorre essere un po’ più decisi sullo sterzo per inserire rapidamente in traiettoria la moto: acquisita la necessaria sicurezza, la moto si lascia poi guidare docilmente. Le sospensioni non prevedono regolazioni, salvo il precarico molla e il freno in estensione del mono posteriore. Su una moto di questo livello ci si aspetterebbe qualcosa di più, ma la Casa propone a 800 euro il sistema Dynamic ESA che esegue in automatico gli adeguamenti delle sospensioni ai carichi e allo stile di guida agendo sui freni idraulici. La moto provata ce l’aveva.

 

Due le modalità, Road e Dynamic. La Road ci è parsa già piuttosto rigida sul posteriore (dove il precarico molla può essere adeguato selezionando con un pulsante le condizioni di carico, da soli, in due e con bagagli). La forcella ha la tipica reazione di affondamento al tocco del freno. Il sistema peraltro percepisce la decelerazione e frena l’idraulica in compressione, creando un effetto anti dive che però non è certo quello marmoreo della Telelever. Su Dynamic la soglia si sposta verso il rigido e l’avantreno si oppone maggiormente all’affondamento.

Facile l’accessibilità alle pastiglie per la sostituzione.

 

Ottimo l’impianto frenante, degno di una sportiva e dunque più che adeguato al mezzo. Due dischi da 320 mm davanti e uno da 276 mm dietro sono frenati da pinze Brembo, le anteriori radiali a quattro pistoncini.

Il telaio a traliccio in tubi e ben in vista. Il supporto posteriore è fissato in quattro punti. Il monobraccio ruota su cuscinetti conici registrabili.

 

Come sulla RS, il motore boxer da 125 CV e 125 Nm (numeri facile da ricordare!) è stato reso più corposo ai bassi, grazie a un albero motore appesantito. Differenza visibile al banco ma non così facilmente apprezzabile in sella: sia questi motori sia quello della GS hanno comunque un’erogazione davvero entusiasmante che, come abbiamo già detto a proposito del GS, rappresenta un passo avanti anche rispetto al precedente bialbero, che in fatto di coppia aveva già surclassato ampiamente il primo 1200 quattro valvole. A renderlo meno focoso ci pensa l’elettronica, che propone la mappatura Rain per quando si viaggia su fondi difficili, in alternativa alla Road, da utilizzare negli altri casi. C’è pure il sistema di controllo della trazione ASC. Con un extra di 330 euro si possono aggiungere le modalità Dynamic (più pepata) e User, che consente la personalizzazione dei parametri motore e del più evoluto sistema di controllo trazione DTC (che agisce anche in funzione dell’inclinazione del mezzo). Non avevamo l’opzione del cambio elettroassistito (sia in salita sia in scalata) che però avevamo provato su una altro modello e ci era piaciuto parecchio. Se li avete, sono 400 euro spesi bene… E forse spenderemmo altri 280 euro per il sistema Keyless Ride che consente, mantenendo la chiave in tasca, di inserire premendo un pulsante  il quadro, il blocca sterzo e la serratura del serbatoio. Comodo.

La zona superiore delle teste, dove ci sono i corpi farfallati, è ricca di cavi, guaine e sensori, protetti con schermi in plastica non troppo belli da vedere.

 

La prova

In sella si sta bene, ma la possibilità di avere più altezze della sella va sfruttata per adattare la corretta distanza tra seduta, pedane e manubrio in funzione della taglia del pilota. E’ un aspetto da non sottovalutare. La sella montata sulla nostra moto era un po’ bassa per la nostra statura, e questo, col manubrio di conseguenza un po’ alto, a lungo andare può affaticare i muscoli delle spalle. L’altezza standard del piano sella è 790 mm ma esiste la possibilità di averla, senza scucire un euro, da 760 oppure 820 mm. Valutatele, è un consiglio.

La strumentazione ha un bel tachimetro analogico e il contagiri digitale con indicazione in orizzontale a barre poco evidenziata, non facile da leggere.. Siamo d’accordo che forse i giri non sono il dato più importante da controllare su una moto di questo tipo, ma comunque consultare lo schermo di giorno richiede una certa attenzione (e dunque distrazione dalla guida). Le indicazioni digitali sono completissime, ma il poco spazio ha obbligato a rimpicciolirle.

Si chiama Keyless Ride e consente di azionare il quadro e inserire il bloccasterzo premendo questo pulsante e con la chiave in tasca…

 

La moto pesa 231 kg, dunque un peso importante che nelle manovre a mano si sente. Anche salirci, specie con le borse, richiede la gamba agile: la moda del codino all’insù colpisce così i ‘diversamente giovani’… I  movimento le cose ovviamente cambiano. Presa confidenza con le sterzo la moto si muove agile tra le curve e il motore dà il meglio di se ai bassi. Non ha il picco di potenza della KTM Super Duke R, ma la coppia è abbondante e unita a un suono di scarico coinvolgente (la valvola elettrica si apre quando serve) rende piacevole guidare la R sul misto. Peccato per il cambio, peraltro ben rapportato, che talvolta si è rivelato rumoroso nell’innesto. E non solo inserendo la prima da fermo, ma anche salendo da un rapporto all’altro. Un fenomeno che abbiamo cercato di capire e assecondare cambiando stile di guida ma che in sostanza è rimasto. Ciò che ci ha stupito è che molte volte le marce entrano come se si affondasse il piede nel… burro.  Abbiamo interpellato gente che conosce bene questi motori e che ci ha rivelato come rendere il cambio fluido e preciso. Sembrerebbe il classico uovo di colombo. Stiamo verificando e vi faremo sapere… In casa BMW la palma del minor consumo va senza dubbio al bicilindrico F800. Il boxer, col 50% di cm3 in più è ovviamente un po’ più assetato. Viaggiando tranquilli si resta tra i 15 e i 20 km/litro.

Il blocchetto sinistro è piuttosto affollato. C’è anche il Cruise Control. E una ghiera rotante da utilizzare quando è installato l’impianto satellitare.

C’è anche un ammortizzatore idraulico di sterzo lineare.

 

In autostrada, e non solo, abbiamo apprezzato il cruise control che contribuisce, oltre ad affaticare meno la mano sinistra, a stabilizzare il consumo. La moto in prova aveva le due borse rigide e può essere montato anche un top case che trasforma questa naked in una granturismo (volendo c’è il parabrezza, anche aftermarket) da utilizzare anche in due. Un’alternativa alla sempreverde GS? Beh, sono due mondi apparentemente distanti, ma se entrate dal concessionario convinti di portare a casa una GS… date un’occhiata anche alla ‘piccola’ R1200R con qualche accessorio. Magari ci ripensate!

La vista frontale evidenzia l’ingombro del motore che sporge nettamente dallo scambiatore.

 

Anche da dietro spicca il volume dei cilindri. I pneumatici sono i Michelin Pilot Road 4.

 

 

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca