Vercar Moto: il futuro è elettrico

Ci sono preparatori che si dedicano all’estremizzazione di un particolare modello, o ancora chi si cimenta nella realizzazione di “special” assemblando parti di vari modelli al fine di creare un moto davvero unica. Il progetto della Vercar Moto di Bellano (LC) si spinge oltre: trasformare una delle regine delle medie cilindrate in una moto elettrica, lasciando in cantina il suo quattro cilindri in linea per adottare un propulsore di tipo Brushless combinato al cambio a sei velocità di serie. Potremmo chiamarlo “retrofit”, ma non renderebbe giustizia all’iniziativa di Carlo Gelmi e del suo staff, impegnati non solo nella sostituzione del motore e nell’alloggiamento della nuova unità, quanto nell’amalgama di questi due elementi. L’idea ad esempio di impiegare il cambio meccanico appare infatti come un elemento di forte rottura rispetto ai numerosi altri progetti elettrici, ed è il fulcro attorno al quale ruota l’intero sviluppo del progetto.

Ma procediamo per ordine. Abbiamo avuto modo di toccare con mano la R6E in occasione di un test di sviluppo antecedente alla partenza per l’Isola di Man, dove il team Vercar Moto si è recato per il secondo anno consecutivo per partecipare alla gara TT Zero.

Ad un primo esame estetico, la moto è sostanzialmente una Yamaha R6, e se si esclude l’assenza del silenziatore di scarico è difficile trovare delle differenze. Curata fin nei minimi dettagli, spicca l’adozione della strumentazione digitale e dei due voluminosi “funghi di emergenza”, in pratica due pulsanti, posizionati sulla piastra di sterzo e sul codone, indispensabili per isolare le batterie nel caso di problemi o malfunzionamenti. Sotto le sovrastrutture in fibra di carbonio, ovviamente, cambia tutto, a cominciare dal  propulsore sincrono a magneti permanenti da circa 50 kW capace di 50 Nm di coppia nominale e 9.000 giri di regime massimo. Sviluppato con ACM di Varese, società specializzata nell’automazione industriale, il motore utilizza magneti alle “terre rare”, ed è stato realizzato sulle specifiche esigenze del progetto in stretta collaborazione con Vercar Moto.

Il pacco batterie si compone di ben 72 elementi da 40 A e un totale di 302 V: la realizzazione è della coreana Kokam, azienda specializzata negli elementi di storage dell’energia elettrica basati sulla tecnologia agli ioni di Litio, e sono distribuite in diversi alloggiamenti. Trovano infatti posto in luogo del tradizionale serbatoio, celate da una copertura che riproduce le forme originali della quattro cilindri giapponese, ma anche sopra al radiatore e sotto la sella del pilota. Il sistema BMS di controllo è realizzato dalla M.I.R.M.U. di Milano, mentre in collaborazione con la società SEI sistemi di Imola è stato possibile realizzare un inverter in grado di gestire la potenza del motore e il rigenero delle batterie in fase di rilascio dell’acceleratore, ottimizzando consumi e prestazioni del motore anche grazie all’utilizzo di mappe di potenza dedicate marcia per marcia. A proposito del sistema di recupero dell’energia, va detto che attualmente la funzione è tenuta al minimo per timore di gravare troppo sull’inverter stesso, mentre è attualmente in fase di sviluppo un sistema di frenata rigenerativa regolabile che si azionerà tramite una leva al manubrio posizionata in luogo della normale frizione (al momento la leva non è presente).

La R6E vanta un peso di poco superiore a quello di una supersport Yamaha standard in ordine di marcia, ovvero 230 kg. Il peso delle batterie è stato bilanciato dall’asportazione della parte termica e di tutti i suoi elementi funzionali ed accessori, quindi l’albero motore, l’iniezione, la cassa filtro ecc…. Il risparmio di peso ottenuto è di circa 50 kg, considerato che il propulsore elettrico segna sulla bilancia 26,5 kg a fronte dei 78 kg di quello originale.

In tema di prestazioni, esattamente come per tutti i veicoli elettrici, è doveroso inserire la parola “attualmente” ad ogni dato: si tratta infatti di progetti innovativi, che sfruttano tecnologie in rapida evoluzione e che pertanto sono soggetti a continui aggiornamenti. La R6E non fa eccezione, pertanto non c’è da stupirsi se la moto realizzata da Vercar oggi copre “solo” 60 km circa in condizioni gara. Si tratta di un obiettivo molto elevato, considerato che per condizioni gara si intende a tutto gas, ed è significativo che nella recente gara del TT Zero alcuni partecipanti non siano arrivati in fondo o ancora abbiano dovuto rallentare a causa del consumo. Nei test al banco, in condizioni normali la moto ha percorso oltre 150 km, per una velocità massima di ben 250 km/h. Restano ancora elevati i tempi di ricarica, considerato che le tecnologie attuali consentono di “fare il pieno” in 5 ore totali da una presa comune ma anche che in 2 ore si ottiene circa l’80% della carica completa.

Gli sviluppi del progetto: si guarda alla produzione di serie

Il lavoro di sviluppo del progetto R6E prosegue incessante, anche grazie alla partecipazione alle gare TT Zero (ritiro nel 2012, 5° posizione assoluta nel 2013). Ma non è tutto: l’obiettivo finale è quello della realizzazione di un una tecnologia riassumibile in un kit in grado di equipaggiare altre moto. Il concetto di base è quello di gettare le basi per poi in futuro proporre una possibilità di “retrofit” a tutti i possessori di moto endotermiche. Ovviamente si guarda con attenzione alle nuove tecnologie nel campo degli accumulatori, ma Vercar Moto lavora con particolare attenzione anche all’ottimizzazione delle prestazioni in tema di affidabilità, performance ed autonomia, affidandosi a fornitori specializzati nei vari settori. Non è un mistero che recentemente ci siano stati contatti anche con grandi produttori internazionali, certamente colpiti dal livello di efficienza raggiunto da questo progetto. L’idea di una partnership, ovviamente, garantirebbe una ulteriore accelerazione allo sviluppo.

In Pista: un sibilo che convince

L’Autodromo di Modena, struttura che fa della eco-sostenibilità una delle sue prerogative, vanta una conformazione guidata e che si rivela ideale per mettere alla frusta una moto concettualmente innovativa come la R6E. La prima curiosità è rivolta al funzionamento del cambio, privo di frizione: per togliere subito ogni dubbio abbiamo appurato che sarebbe possibile inserire la sesta marcia e impiegare solo quel rapporto, col risultato però di ottenere uno spunto meno brillante e soprattutto un grande spreco di energia. Detto questo, una volta in sella si inserisce la prima e si parte, con il sottofondo di un sibilo proveniente dal motore che aumentando di intensità contribuisce a rendere l’esperienza di guida per certi versi assimilabile a quella di una moto endotermica. Le cambiate si effettuano quando si accende una spia luminosa sul cruscotto digitale, segnale che il motore è in prossimità dei 7.000 giri e che ci si trova in prossimità del regime dove è conveniente passare a un rapporto superiore. Arrivato al regime di rotazione massima, il propulsore “mura”, e sarebbe ipoteticamente possibile insistere con lo stesso rapporto senza rischi di rottura. Le cambiate senza frizione necessitano di una certa dimestichezza, nel senso che il comando non risulta molto fluido, soprattutto in fase di scalata. A breve però, ci assicurano i tecnici, arriverà il classico cambio elettronico per consentire inserimenti più rapidi senza la necessità di chiudere il gas passando al rapporto superiore. La spinta del motore è vigorosa, sempre presente e lineare. Si imposta la traiettoria e si spalanca il gas senza troppe remore, considerata l’ampia sezione a terra degli pneumatici e la potenza “limitata”, e il risultato è quello di percorrenze di curva più simili a quelle di una due tempi rispetto a una classica Supersport. Colpisce la messa a punto del comando del gas, morbido e lineare oltre che privo di violenti impulso di potenza.

La dinamica della moto è molto simile a quella di una R6 di serie, con solo una marcata percezione del baricentro spostato verso l’alto soprattutto nei cambi di traiettoria. Del resto, gran parte delle batterie trova posto sotto la scocca posizionata al posto del tradizionale serbatoio, ma in compenso sono sufficienti pochi giri per riparametrare la guida in funzione delle nuove esigenze.

Rispetto alla moto di serie, gli interventi alla ciclistica hanno riguardato essenzialmente l’adozione di nuove pinze freno monoblocco, una forcella rivista nell’idraulica tramite un kit apposito e la sostituzione dell’ammortizzatore posteriore con uno espressamente dedicato alla competizioni. Il risultato è quello di un feeling molto rapido, e se non fosse per l’assenza del rumore di scarico si faticherebbe a trovare reali differenze rispetto alla moto di serie.

I tempi sul giro in pista in effetti parlano chiaro, e nonostante sul breve rettifilo dell’autodromo di Modena l’allungo non sia paragonabile a quello di una quattro cilindri di media cilindrata, il cronometro conferma che le potenzialità in termini di velocità in pista sono elevate, a conferma della bontà del progetto e della messa  a punto generale.

Come nasce il progetto

La R6E è frutto dell’intuizione di Carlo Gelmi, titolare della Vercar Moto e anima del progetto. Dopo diversi anni di competizioni “tradizionali”, il progetto nasce nel 2009 con la voglia di creare qualcosa di nuovo e innovativo, sposando la filosofia tutta nuova della mobilità elettrica applicata alle competizioni. “L’idea di partire da una Yamaha R6 è stata casuale. Avevamo quella, e trattandosi di una moto assolutamente vincente in pista, abbiamo pensato di partire da qui” ci spiega Carlo.

A proposito dell’impiego del cambio a sei marce, soluzione “atipica” per quanto riguarda i veicoli elettrici, ecco il motivo: “la filosofia che vuole il tradizionale cambio meccanico al posto della consolidata soluzione monomarcia è stata l’ispirazione. L’impiego del cambio permette un migliore bilanciamento tra lo sforzo del motore  e i consumi, considerato che gran parte dell’energia viene sfruttata in accelerazione. Avremmo potuto scegliere la via più facile della trasmissione monomarcia, ma sono convinto che questa soluzione porti grandi vantaggi in termini di prestazioni”. Dopo oltre tre anni di sviluppo è lecito chiedersi quale sia stata la maggiore difficoltà incontrata, considerato il progetto totalmente ex-novo: “In generale la difficoltà maggiore è stata trovare  il corretto bilanciamento di tutti gli elementi, in quanto in fase di sviluppo abbiamo dovuto capire i limiti strutturali di alcuni componenti realizzati su nostre specifiche. Inutile nascondere che abbiamo anche  rotto motori ed inverter in alternanza alla ricerca del miglior bilanciamento tra prestazioni e sistema di raffreddamento . Purtroppo per  i componenti elettronici una volta superato il renge di lavoro ideale questi si rompono senza soluzione. Il lavoro più difficile è stato quello di centrare l’equilibrio tra la massima tensione applicabile e il calore prodotto dai componenti”.

 

TT Zero, nuovi scenari per le gare di moto

Le competizioni riservate alle moto elettriche sono conosciute da diversi anni, anche se l’introduzione della categoria TT Zero, nel 2010, ha richiamato diversi costruttori rinnovando l’interesse per la categoria. Fortemente voluta dal Governo dell’isola di Man, la gara è stata inserita nel contesto del Tourist Trophy, e come ormai tradizione vi hanno preso parte anche diversi nomi di spicco delle corse stradali, come John McGuinness (in sella alla Shinden Ni/Mugen) e Michael Rutter, vincitore sulla americana MotoCzysz E1PC. Le regole sono poche, con massima libertà di espressione per i tecnici, obbligati solo all’impiego di motori che non bruciano combustibile. Gli unici vincoli sono dati dalla segnalazione (tramite adesivi) di motori superiori ai 500 V, dalla ricarica effettuabile esclusivamente tramite prese comuni da 220 V e dagli accessori di sicurezza, ovvero luce posteriore, due funghi di emergenza, segnalatore acustico e poco altro. Incredibile la media sul giro tenuta quest’anno, con Rutter capace di viaggiare a ben 109,675 mph lungo i circa 60 km del percorso.

(Testo e foto Leslie Scazzola – tratto da Moto Tecnica)

 La R6E pilotata nel 2013 dal veterano del TT Chris Mcgahan, che ha condotto la moto fino ad un ottimo 5° posto finale.

Scheda tecnica R6E Vercar Moto:

Velocità massima:  250 km/h

Potenza massima:  50 kW

motore elettrico: AC 300V

Batterie:  Li-Po

Sospensione anteriore: forcella steli rovesciati da 41 mm

Sospensione posteriore : monoammortizzatore

Pneumatici: ant. 120/70 – post. 180/55 ZR17

Peso a vuoto: 230 kg

Lunghezza : 2.040 mm

Larghezza: 705  mm

Altezza: 1.095  mm

Interasse: 1.375 mm

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franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca