I segreti d’officina della Moto Guzzi California 1400

Le Moto Guzzi sono fatte a Mandello del Lario. Lo sanno tutti. E così sarà, si spera, ancora per tanti anni. Ma per scoprire cosa c’è dietro questa muscolosa motona con due pistoni diametro 104 mm non bisogna andare sulle rive del lago di Lecco ma un po’ più a est… Eh si, perché il Gruppo Piaggio, di cui fanno parte Aprilia e Moto Guzzi, ha il suo quartier generale tecnico a Noale, in casa Aprilia. Una scelta strategica che unita a quella di utilizzare le grandi potenzialità produttive dello stabilimento di Pontedera per talune produzioni Aprilia, ottimizza le risorse ed esalta le competenze specifiche di ogni unità.

La California è una moto imponente, e così deve essere per poter confrontarsi con la Harley-Davidson Road King, sua vera rivale su strada. E’ l’unica moto del segmento che possa reggere il confronto con l’americana, grazie anche alla sua storia, ormai ultraquarantennale. Il motore a V trasversale consente l’utilizzo della trasmissione ad albero. Gli ammortizzatori sono Sachs. Il cerchio posteriore è da 6.00 x 16” e monta pneumatico 200/60 R16 (79H). La forcella ha i foderi volutamente ingrossati per accoppiarsi con gli altrettanto formosi astucci in lamiera per rendere l’avantreno adeguato al resto del veicolo. Il cerchio è un 3.50 x 18” e monta pneumatico 130/70 R18 (63H).

E nell’era dell’elettronica applicata è a Noale che ci sono le più avanzate conoscenze in questo ambito, grazie allo sviluppo obbligato da tanti anni di partecipazione ai massimi livelli sportivi. E della tecnologia Aprilia è giusto che goda subito anche chi, legato maggiormente alla tradizione piuttosto che all’innovazione, deve recuperare rapidamente sulla concorrenza. L’elettronica della RSV4 costituisce il “pacchetto” più completo ed evoluto disponibile nel Gruppo, lungamente testato anche in gara (il collaudatore Claudio Pellizzon ci corre e utilizza sia il controllo di trazione sia l’ABS…) ed è da questo che sono derivate le varianti adattate alle varie tipologie di moto prodotte.
A Noale siamo stati accolti da Daniele Torresan, dell’Ufficio Stampa e dall’ingegner Roberto Calò, responsabile della progettazione e lo sviluppo del prodotto moto in ambito Piaggio. E’ lui che ci ha condotto nella conoscenza di questa nuova Moto Guzzi. Lo ringraziamo e con lui ringraziamo anche i tecnici che hanno operato sulla moto per svelarcene i dettagli normalmente non visibili. Quello che già dal primo sguardo differenzia la California 1400 dalle precedenti è lo stile. Si tratta di una moto completamente nuova e non dell’ennesimo aggiornamento estetico cui eravamo abituati e che poco aggiungeva, dopo il passaggio al motore 8 valvole, all’aspetto tecnico. Qui, come ci ha confermato Calò, si è partiti da un foglio quasi bianco, seguendo passo passo la procedura tecnica di sviluppo prodotto, attraverso quindi le varie fasi di progetto fino alla realizzazione di quella che in gergo è chiamata la “capra”, ovvero una struttura rigida ma non guidabile che consenta al centro stile di iniziare la vestizione estetica, fissati però i principali vincoli tecnici.
A questa fase “zero” seguono le successive che, con le forme estetiche definite, affinano gli aspetti legati ai flussi d’aria di raffreddamento, alla posizione ergonomica dei comandi, alla distribuzione dei pesi fino alle quote geometriche per assicurare la miglior guidabilità. Un processo che è tanto più efficiente quanto più è stato efficace il progetto iniziale. Esteticamente la moto è caratterizzata dal serbatoio lungo e sagomato attorno alle abbondanti forme dei gruppi termici. Si tratta di un corpo centrale in lamiera saldata che contiene una ventina di litri di benzina, coperto da due fianchi laterali. Una soluzione che lascia libertà di personalizzazione a chi volesse ulteriormente distinguersi, poiché i fianchi sono fornibili separatamente. Salta all’occhio anche il forte interasse, esaltato anche dai lunghi silenziatori cromati, che è passato dai 1560 mm della precedente California agli attuali 1685 mm.
La vista posteriore è poi caratterizzata dal pneumatico di sezione 200/60R16, parzialmente fasciato da un esteso parafango in lamiera che incorpora due gruppi ottici a LED, un’esclusiva per le “custom” di serie. Nel complesso il giudizio è positivo soprattutto perché rappresenta una vera svolta a tutti i livelli, come meglio capiremo nella successiva analisi. Le doti dinamiche hanno soddisfatto tutti quelli che si sono avvicinati a questa moto con l’esperienza delle più grosse turistiche presenti sul mercato. Oggi la politica delle Case è, giustamente, quella di far provare le moto ai propri clienti, siano essi già acquisiti o potenziali. Non fidatevi dunque del solo giudizio dei tester, ma andate in una concessionaria, prenotate la prova della California e fatevi un’idea personale se questo è veramente il mezzo che fa per voi. Quasi 20.000 € sono un investimento che deve essere fatto oculatamente. Per quanto riguarda gli elementi oggettivi che abbiamo verificato nella nostra visita a Noale, possiamo dirvi che la moto c’è ed è stata progettata e portata in produzione (tutta eseguita a Mandello) da persone competenti e molto motivate a far rinascere questo Marchio. Dunque a voi la scelta. Sicuramente, oggi, Moto Guzzi è una valida scelta alternativa.

Motore
L’ulteriore salto di cilindrata rispetto ai 1200 attuali è stato ottenuto aumentando l’alesaggio al valore record (per Moto Guzzi) di 104 mm. Questo, abbinato alla corsa di 81,2 mm genera una cilindrata unitaria di 689,8 cm3. E’ pur sempre un motore a “corsa corta” che ha quindi una velocità lineare contenuta nel valore di 17,6 m/s. Sollecitazioni meccaniche dunque non elevatissime, che comunque alla Guzzi hanno voluto non sottovalutare sviluppando un pistone forgiato in collaborazione con la Asso. Un componente che si è rivelato, almeno nei lunghi test pre produzione, di grande affidabilità,  tenuto conto che il motore è raffreddato ad aria e le tolleranze devono essere adeguate a dilatazioni locali non completamente controllate come invece avviene coi motori raffreddati a liquido. Un alesaggio di tali dimensioni ha imposto l’utilizzo della doppia accensione per migliorare la combustione specialmente nei transitori dai regimi più bassi, dove i motori di questa cilindrata unitaria e con un ordine di scoppio “zoppo” tipico dei V, tendono un po’ a strappare, a dispetto della cubatura e della coppia nominale erogata. Le due candele funzionano sempre, sono mappate e aiutano aumentando la velocità di propagazione della fiamma. Sono identiche anche come gradazione, per facilitare il montaggio e la manutenzione, ma le pipette non devono essere invertite poiché hanno una diversa fasatura. All’aumentare del regime di rotazione l’influsso della seconda candela diventa sempre più ininfluente e il valore di anticipo cala fino a stabilizzarsi per avere una scintilla che funziona come semplice pulizia degli elettrodi.


L’area di squish ricavata sul cielo del pistone, lavorato al centro per creare parte della camera di scoppio, contribuisce poi ad aumentare la turbolenza in camera anche ai regimi più bassi, limitando anche i fenomeni di detonazione. Completamente nuovo anche il sistema di alimentazione costituito da un pregevole collettore a Y ottenuto per fusione in conchiglia nel quale è montato un singolo corpo farfallato di diametro 52 mm con la farfalla comandata Ride-by-Wire. Una scelta fatta per migliorare la regolarità ai bassi regimi, ma motivata anche dalla mancanza di spazio per poter montare due corpi indipendenti. Per rendere il più corposa possibile la coppia attorno ai 2.000 giri si è lavorato molto sull’ottimizzazione del sistema di aspirazione anche con l’aiuto del professor Onorati del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano che ha collaborato con l’ingegner Zucchi di Aprilia nelle simulazione fluidodinamiche su modelli mono e tridimensionali.

Anche l’ingegner Maritan, responsabile progettazione motori Aprilia, ha dato un importante contributo nel calcolo. Vicinissimi alle valvole di aspirazione sono poi posizionati gli iniettori multiforo Marelli IWP 243 alimentati alla pressione di circa 4 bar (leggermente superiore alla norma di 3-3,5 bar). La tecnologia elettronica mutuata da Aprilia consente di avere anche su questa moto tre mappature di gestione del motore (Turismo, Veloce, Pioggia) e il controllo di trazione MGCT impostabile su tre livelli di intervento. C’è anche, come optional, il Cruise Control, accessorio non disprezzabile su una moto destinata anche alle lunghe trasferte autostradali. Per il raffreddamento è stato mantenuto quello ad aria, evidentemente giudicato ancora valido, nonostante la più elevata rumorosità meccanica indotta dalla profonda alettatura. La temperatura è però controllata anche dall’abbondante flusso d’olio che passa attraverso il radiatore e che è messo in circolazione da una pompa dedicata. La pompa di lubrificazione principale destinata a lubrificare in pressione gli organi meccanici vitali è coassiale a quella che svolge la sola funzione di raffreddamento. Entrambe sono del tipo a lobi. La distribuzione mantiene la disposizione rialzata dell’albero a camme, azionato da una catena. Dei puntalini dotati di rulli a contatto col profilo delle camme azionano poi i bilancieri a doppio dito che agiscono sugli steli delle valvole. Il cambio è ora a sei rapporti e la frizione una monodisco a secco con parastrappi a molle integrato e il comando idraulico. Nuova anche la trasmissione alla ruota posteriore, adeguata alle caratteristiche di questo nuovo motore e al lungo forcellone. Il basamento mantiene la struttura a tunnel ed è fuso in conchiglia. Lo sfilamento dell’albero motore avviene dalla parte posteriore, dopo aver smontato il gruppo frizione e tolto un coperchio che apre un vano attraverso il quale passa l’albero con le bielle montate e portate al PMI.

Ciclistica
Vera peculiarità di questo telaio è il montaggio elastico del motore, ottenuta con un sistema evoluto, che va oltre la semplice interposizione di tamponi di gomma nei punti di attacco del motore al telaio. Questa soluzione ha permesso di ottenere un sistema le cui oscillazioni sono controllate e permettono movimenti predefiniti. D’altro canto, questa ricerca del massimo confort ha obbligato a irrobustire la struttura del telaio, non potendo più assumere il motore come elemento stressato. Come ben evidenziato dai disegni CAD che ci ha fornito l’Ufficio Tecnico, c’è un attacco frontale, costituito da una bielletta verticale che sospende il motore attraverso una grande piastra in lamiera sagomata e altre due biellette più piccole poste posteriormente che collegano il motore al telaio tramite piastre. I modi di vibrazioni del sistema sono stati simulati al computer utilizzando software di normale utilizzo a Noale. Le vibrazioni, pur se controllate, generano comunque degli spostamenti che hanno dovuto essere attentamente valutati in sede di accoppiamento del motore col telaio, la trasmissione e tutti gli accessori. Il sistema è stato lungamente testato e crediamo che la qualità delle boccole in gomma, mutuate da analoghe e collaudate applicazioni nel campo dell’auto, sia garanzia di mantenimento delle condizioni di progetto, e quindi del confort iniziale, per lungo tempo. Ai clienti la sentenza…


Le quote della ciclistica sono in sintonia con le caratteristiche del mezzo: l’angolo del cannotto è di 32°, l’avancorsa è di 155 mm e il passo di 1685 mm. La sella è posta a 740 mm da terra, assicurando salda presa anche a chi non è un gigante. Il V90° è un motore con le forze alterne del primo ordine già naturalmente equilibrate. Non lo sono invece quelle del secondo ordine e il momento dovuto essenzialmente all’offset delle bielle. Resta la coppia di rovesciamento, tipica dei motori con l’albro motore ad asse longitudinale che con l’aumento delle masse rotanti si è leggermente incrementata rispetto al passato ma che non è stata troppo considerata sia per motivi “storici” sia perché la massa di oltre 3 quintali contribuisce  a smorzarne un po’ l’effetto. Sempre a proposito di vibrazioni e trasmissione progressiva della coppia va sottolineato che c’è un parastrappi a molle all’interno del disco condotto della frizione e c’è un parastrappi a camma frontale anche sull’albero della trasmissione primaria, secondo uno schema esclusivo per questo motore. In questo moto c’è un elevato filtraggio delle vibrazioni torsionali, specie a basso regime.

Il motore ha infatti gli scoppi irregolari e dunque tende a “zoppicare”, il che si traduce in pratica in una certa difficoltà a mantenere basse andature. In più c’è un parastrappi a tamponi di gomma nel mozzo posteriore. Il forcellone è montato su cuscinetti ed è realizzato con elementi in acciaio forgiato e in tubo. E’ il miglior compromesso tra risultato estetico e costi, considerate anche la lunghezza e il carico che deve sopportare, specie nel punto di attacco con la scatola che contiene la coppia conica della trasmissione finale. La sospensione è classica a due ammortizzatori regolabili nel precarico molla. La forcella anteriore tradizionale ha gli steli di diametro 46 mm e un aspetto proporzionato alla mole del mezzo, la cui massa dichiarata in ordine di marcia è di 337 kg.

Ringraziamo Guido Brandolin, Graziano Tessari e Roberto Tiso per l’assistenza tecnica in officina.

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca