EICMA 2015 COMPONENTI

Bosch – Tutti sanno come il peso sia un fattore importantissimo nelle prestazioni di una moto. Ovviamente è soprattutto la distribuzione della massa che influenza la maneggevolezza e la dinamica della nostra moto, ma il valore complessivo è in assoluto importante quando si parla di capacità di accelerazione e frenata. Ci sono molti sistemi per fa scendere il peso della nostra moto, molti dei quali contribuiscono anche a migliorarne l’estetica: frecce più piccole, portatarga minimali, bulloneria in ergal, scarichi in lega leggera o titanio… Ma esiste anche un sistema più tecnologico per ottenere risultati importanti e non solo in termini di peso.

Montare una batteria agli ioni di litio, ad esempio, può essere oltremodo vantaggioso. Noi lo abbiamo fatto sostituendo la batteria originale della moto abitualmente in uso con una delle nuove batterie Bosch M Li-ion. Nel nostro caso l’unità Bosch LTX20CH-BS LION ha sostituito una batteria al piombo tradizionale di dimensioni analoghe codice JIS YTX20CH-BS. Ed è proprio il peso che ci colpisce durante il montaggio: circa 3 kg in meno sono un’enormità, specie se si considera che, come accade normalmente, sono posizionati piuttosto in alto. In mano sembra di maneggiare una batteria normale ma… vuota. All’interno ci sono 4 celle ciascuna da 3,2 V (12,8 V nominale complessivi) in ferro-litio-fosfato. Oltre ad essere assolutamente priva di manutenzione, la batteria è garantita per almeno 1.500 cicli di carica. Il cui processo di scarica e ricarica è equalizzato in egual misura sulle quattro celle da una scheda elettronica contenuta nell’involucro. Questo è un fattore importantissimo per la durata di questo tipo di batterie che peraltro sopportano meglio delle tradizionali batterie al piombo la scarica completa. Questa dovrebbe comunque essere una condizione da evitare utilizzando,  nei periodi di sosta lunghi come la pausa invernale, un carica batterie con la funzione di ‘mantenimento’. Pur non essendo specifico per le batterie agli ioni di litio, la Bosch consiglia l’utilizzo del suo carica batterie C3, in grado di fornire cicli di carica differenziati a seconda del voltaggio (6V o 12V) e del tipo di batteria.  Il C3 prevede inoltre una modalità di carica a impulsi quando la tensione residua è sotto un valore minimo (batteria quasi scarica) e la condizione di ‘mantenimento’ che si attiva automaticamente quando la batteria ha raggiunto il massimo livello di carica predefinito.

Sul tema della sicurezza attiva applicata alla motocicletta abbiamo intervistato, nell’ambito EICMA, Christian Groeger e Christian Cosyns, direttamente coinvolti nella ricerca e lo sviluppo di nuovi prodotti e sistemi. E’ significativo che il quartier generale di Bosch per i componenti di sicurezza per la moto abbia sede in Giappone, punto evidentemente giudicato strategico per soddisfare le esigenze dei mercati di quell’area geografica. Proprio Groeger, che lavora in Giappone, ci ha presentato l’evoluzione low cost dell’ABS, ovvero il Bosch ABS10, presentato all’EICMA e rivolto specialmente alle moto di cilindrata fino a 250 cm3 dove peso e costo sono fattori determinanti. E’ infatti questo il segmento che nei prossimi cinque anni farà i più importanti volumi di vendita nei Paesi emergenti. Caratteristiche salienti del nuovo ABS10 le dimensioni (quasi dimezzate) e un peso del 30% inferiore al 9. Ricordiamo che entro il 2017 tutti i veicoli >125 cm3 immatricolati nella UE dovranno avere l’ABS. In Giappone tale obbligo partirà dal 2018 e anche i Paese emergenti si stanno organizzando per legiferare in proposito. In India, ad esempio, la Bajaj ha adottato l’ABS a un canale sulla sola ruota anteriore come optional sul Pulsar 200 e lo stesso ha fatto la Piaggio sul Liberty commercializzato sul mercato vietnamita.

Ovviamente è fondamentale che il comando del freno, a disco o a tamburo sia idraulico, cosa non del tutto ovvia sui prodotti economici costruiti nel Far East. Oggi Bosch fornisce sostanzialmente due centraline ABS, una un solo canale (ABS10 solo ruota anteriore) e l’altro a due canali (ABS9 ed evoluzioni). I software sono invece tre: un canale, due canali ed MSC (Motorcycle Stability Control) che non solo agisce sui due freni ma, sfruttando i sensori dell’angolo di inclinazione e di imbardata, può controllare il dosaggio e la ripartizione della forza frenante sulle due ruote ed inviare input alla centralina di controllo motore per attivare il controllo di trazione. Il controllo di trazione con l’angolo di piega è importante, come ci ha spiegato Groeger, poiché un efficace controllo di trazione in curva implica un intervento troppo invasivo quando la moto è verticale o prossima alla verticale. Viceversa un controllo poso invasivo a moto diritta diventa pressoché inattivo in curva. In fase di calibrazione iniziale del sistema vengono analizzati i comportamenti ad ogni angolo di piega e in base al comportamento dinamico del mezzo attivato nel modo più conveniente l’intervento del controllo di trazione. Poi, normalmente si forniscono all’utente 3 diverse mappature, che non sono nient’altro che dei filtri sullo spettro complessivo di intervento. Questo sistema è utilizzato sulle KTM Superduke e Adventure.

Con Christian Cosyns abbiamo invece parlato di connettività, un settore dove Bosch ha già maturato una significativa esperienza nel settore auto che al quale si stanno affacciando anche le due ruote. Il passaggio non è ovviamente automatico: l’installazione sulla moto sottopone l’hardware a maggiori vibrazioni e in generale a condizioni climatiche più severe, mentre il software richiede i dovuti adattamenti dettati da un modo diverso di interfacciarsi con l’utente. Ci sono quattro diversi modi di connessione: quella che consente alla moto di comunicare autonomamente col mondo esterno; quella per far comunicare moto diverse tra loro (a tale proposito Honda, BMW e Yamaha hanno varato recentemente un programma di collaborazione in questo senso); quella per far comunicare l’ambiente esterno con la moto (che potrebbe essere ad esempio uno smartphone) e infine quella che consente al guidatore di comunicare col mondo esterno.

Quest’ultima è molto delicata, poiché i nostri canali acustici e visivi sono già molto occupati nella guida e ulteriori stimoli potrebbero compromettere la sicurezza. La CCU (Connectivity Control Unit) di Bosch è il primo passo verso il collegamento della moto col cloud: una delle funzioni implementabili è l’eCall ovvero il servizio automatico di chiamata di emergenza che a partire dall’aprile 2018 sarà obbligatorio su tutti i nuovi modelli di vetture e autocarri. In base alla valutazione di parametri che corrispondono a una situazione anomala il sistema si attiva automaticamente per chiamare soccorso.

E’ intuibile come questo possa in molti casi salvare una vita umana. L’ICC (Integrated Connectivity Cluster) e che inserito nel cruscotto consente di utilizzarlo come schermo remoto dello smartphone per controllare le app. Un passo avanti rispetto all’iterazione diretta con lo smartphone che richiede troppa attenzione quando ci si sta muovendo.

Bosch ha sviluppato un sistema basato su quattro sensori a ultrasuoni piazzati sul perimetro della moto che consentono di ‘vedere’ oggetti in un’area nascosta agli specchietti e di avvisare con un lampeggio sullo specchietto il poteniale pericolo di collisione nel caso di cambio corsia. Si chiama Side View Assist. Ultimo tassello che presentiamo in questo contesto è il Vehicle Hold Control, che sfrutta le funzionalità dell’ABS per mantenere frenato il veicolo durante una breve sosta col pilota a bordo salita o discesa.