Anatomia di una Campionessa Mondiale

Alan Cathcart analizza la tecnica e prova in pista la moto campione del mondo SBK 2013, scoprendo la differenza che passa tra una supersportiva di serie e la moto da corsa da essa “derivata”

Il direttore del progetto Kawasaki Superbike, colui che ha guidato il team di ingegneri che hanno trasformato la ZX-10R nella moto che ha vinto il mondiale Superbike 2013 ha un nome giapponese: Ichiro Yoda. Quando nel 2005 lasciò la Yamaha per entrare a fare parte dello staff Kawasaki MotoGP, Yoda-san portò con se una ventina d’anni di esperienza nel mondo dei Gran Premi e reclutò un paio di tecnici per rinforzare la squadra che all’epoca era impegnata nella massima categoria. Il primo fu Marcel Duinker, olandese, che sarebbe poi diventato l’ingegnere di pista di Tom Sykes; il secondo un vero mago dell’elettronica, ovvero l’italiano Danilo Casonato. Duinker era già stato membro di un team vincitore di un mondiale GP nel 1996, quando soltanto diciottenne fu uno dei meccanici della squadra di Haruchita Aoki, vincitore del titolo con una Honda 125. Duinker e Casonato seguirono poi Yoda quando la Kawasaki lanciò il progetto Superbike, nel 2008. Una decisione che fu presa dall’alta dirigenza della Kawasaki Heavy Industries e che seguì quella di abbandonare la competizione dall’eccessivamente costoso mondo della MotoGP per passare a quello, più accessibile, delle moto derivate dalla serie. La responsabilità dell’attività sportiva nella Superbike passò quindi sulle spalle di Ichiro, così come la supervisione sullo sviluppo della ZX-10R, la moto che costituiva la base tecnica per la versione da corsa.

  • La sorprendente Kawasaki ZX-10R fresca vincitrice del mondiale SBK 2013. Come si legge nel testo, le modifiche rispetto alla moto di serie sono tante e importanti. Ci sono però le decal che riproducono i gruppi ottici…
  • Lo scarico in titani è della Lo Vince. Notare il numero 1 sulla carena che ha sostituito il 65, tipico di Sykes.

Al top in 5 anni
Una strategia che si è rivelata vincente, non solo per il titolo mondiale conquistato da Tom Sykes, ma anche per la marea di moto verdi che popolano le griglie della Superstock in tutto il mondo, non solo nel mondiale di questa categoria ma anche e soprattutto nei vari campionati nazionali. Il giorno che Sykes si è laureato campione del mondo a Jerez, infatti, non meno del 74% dei partenti per l’ultima prova del campionato inglese Superstock a Brands Hatch era in sella a una ZX-10R. Un eccellente risultato, anche se bisogna riconoscere che queste moto erano ben distanti da quella portata al successo dal campione del mondo… Per creare questo capolavoro, Yoda e compagni hanno preso il compatto quattro cilindri bialbero 16 valvole della ZX-10R stradale con ordine di scoppio ‘screamer’, dimensioni caratteristiche di 76 x 55 mm per 998 cm3 di cilindrata e… hanno praticamente cambiato tutto ciò che si poteva cambiare! Ciò non include però l’albero motore originale, che è stato mantenuto nel rispetto delle regole SBK, col senso di rotazione ‘in avanti’, a differenza dell’albero della Yamaha YZR-M1 MotoGP e quello della YZF-R1 che corre nella Superbike. Ma già nel 2012 la Kawasaki ha corso con un albero di serie alleggerito, una modifica ora consentita a tutti grazie alla Dorna, alla MSMA (Motorcycle Sport Manufacturers Association) e alla FIM che insieme hanno aggiustato i regolamenti per consentire alle moto derivate da modelli di più larga diffusione di essere competitive con le più costose ‘moto da corsa coi fari’ prodotte in limitato numero di esemplari.

  • Dopo aver perso il titolo 2012 per mezzo punto, la Kawasaki ha avuto la rivincita sulla Aprilia, la moto tecnicamente più avanzata impegnata tra le “derivate” e la più veloce tra le CRT che corrono in MotoGP. Significativo come le prestazioni tra MotoGP e SBK non siano poi così distanti…
  • Il telaio a doppio trave ha subito una importante opera di irrigidimento. L’esteso scambiatore di calore è opera della spagnola Taelo.

Albero motore alleggerito
A tale scopo è pure stato consentito a moto come la ZX-10R o la Honda Fireblede di utilizzare l’acceleratore elettronico Ride-by-Wire anche se non previsto sulla moto stradale.  L’alleggerimento dell’albero può arrivare al 15% del peso iniziale omologato, con il conseguente aumento della risposta all’acceleratore per effetto del ridotto effetto giroscopico. “Noi utilizziamo tutto il 15% di riduzione di peso consentito” ci ha detto Yoda, “e questo ci consente di ridurre il momento d’inerzia polare di un valore perfino superiore al 15%, poiché andiamo ad agire sulle parti che maggiormente contribuiscono al momento d’inerzia. L’accelerazione è migliorata, la risposta all’acceleratore più pronta e, in buona sostanza, la connessione tra l’acceleratore e la ruota posteriore è più diretta…” I motori delle Kawasaki del team ufficiale per la SBK sono preparati dalla Akira Engineering, situata a Bayonne, in Francia. Oltre a questo intervento il motore ZX-10R ha i cilindri disassati, ovvero i fori alesati in cui scorrono i pistoni hanno un offset di due millimetri verso lo scarico. Una soluzione che ha l’effetto di ridurre la spinta laterale del pistone sulle pareti dei cilindri durante la fase attiva seguente lo scoppio, con la conseguente riduzione delle perdite per attrito e un aumento della coppia trasmessa all’albero, in virtù del maggiore braccio di leva applicato in quella fase. Inoltre è possibile montare pistoni più corti, leggeri e con sole due fasce, con rapporto di compressione di 15:1, montati su bielle in titanio. Le vibrazioni sono poi ridotte al minimo possibile utilizzando un contralbero dimensionato per i nuovi valori delle masse rotanti.

  • Il motore è preparato dalla Akira Engineering, situata a Bayonne, in Francia.
  • Il monoammortizzatore è un Showa e lavora su un cinematismo progressivo con le biellette fresate dal pieno.

Un quattro che fa il due…
Il lavoro sulla testata 16 valvole è stato definito da Yoda “pesantemente migliorato rispetto alla versione di serie”. Questo ha significato il montaggio di una coppia di alberi a camme con maggiore alzata, incrocio e durata. I profili operano ora su valvole in titanio, come consentito dal regolamento SBK, che misurano 31 mm all’aspirazione e 29 mm allo scarico e sono richiamate ciascuna da una coppia di molle anziché la singola utilizzata sul motore di serie. Per il 2013 la costante elastica delle molle è stata ridotta, per farei il paio con piattelli alleggeriti che hanno consentito l’aumento del regime massimo di 300 giri/min, raggiungendo ora i 15.500 giri ai quali Yoda dichiara corrispondano la bellezza di 240 CV, 4 in più del 2012, all’uscita del cambio. “E’ lì che si deve misurare la potenza” ci ha detto, “la misura alla ruota non è così affidabile, poiché c’è sempre il dubbio di un parziale e incontrollabile slittamento del pneumatico sul rullo. Il valore riscontato è di 15 CV superiore a quella del nostro miglior motore per la MotoGP, e dunque mi ritengo abbastanza soddisfatto.” Il fatto che il picco di potenza sia raggiunto all’innescarsi del limitatore di giri indica che la ricerca degli alti regimi ha pagato, con la potenza che viene fuori progressiva e senza flessi. D’altro canto, le modifiche che hanno portato a operare a questi regimi e con bassissima inerzia hanno generato anche qualche controindicazione come ad esempio la più rapida usura generale del motore, specialmente sulle camme e nei tenditori della catena della distribuzione. Per questo Akira deve verificare i motori ogni 700 chilometri e sostituire determinati componenti con altri nuovi, quali le molle valvole e i piattelli, quando i motori Kawasaki SBK precedenti potevano durare anche 1000 chilometri prima di una revisione. In pratica oggi occorre sostituire un motore ogni gara, valutando il chilometraggio percorso nel week end in circa 600 chilometri. Normalmente si inizia a girare il venerdì con un motore usato nella gara precedente e poi, in dipendenza del chilometraggio raggiunto, esso è sostituito il venerdì notte oppure il sabato notte con uno revisionato. Proprio come fece per la sua MotoGP, Kawasaki ha scelto anche per la SBK una ECU Magneti Marelli su cui è montato un software nativo Kawasaki con mappatura autoadattiva che consente una gestione in tempo reale dei parametri motore. Un ingrediente chiave del successo di questa moto è stata l’adozione, avvenuta nel 2012 e in seguito a una revisione regolamentare, dell’acceleratore Ride-by-Wire, ulteriore perfezionamento del componente utilizzato sulla Ninja 800 da MotoGP. Utilizzando questo sistema ed eliminando una delle due farfalle (quella superiore) poste in serie su ciascun corpo farfallato Keihin a sezione ellittica (il cui diametro equivalente è pari 47 mm), si è passati a un albero singolo che comanda le due farfalle rimanenti di due cilindri attigui utilizzando uno step motor. In pratica, le due coppie di cilindri sono comandate in modo indipendente una dall’altra. Aprilia, che per l’architettura V4 del suo motore opera in modo analogo sulle farfalle, ha forzato la mano a MSMA e FIM affinché negassero alla Kawasaki (e anche a BMW, che adotta un sistema simile) la possibilità di utilizzare questo sistema. Ma il permesso accordato è stato argomentato aggiungendo che quando c’è un sistema di serie che accoppia due alberi questo può essere rimosso.
Il motore Kawasaki, al contrario di alcuni suoi rivali come quello della Yamaha R1, non utilizza condotti di aspirazione a lunghezza variabile. Gli esperimenti condotti su questi sistemi applicati al motore per la MotoGP non hanno dato risultati tali da giustificare la maggior complessità costruttiva e il maggior peso dei componenti. La lunghezza dei condotti non è comunque uguale per tutti i corpi farfallati: le due trombette centrali sono 15 mm più corte di quelle alle estremità col risultato di avere maggior potenza ai regimi intermedi. Sempre nell’ottica di migliorare il passaggio, oltre all’eliminazione di una delle due farfalle e al controllo diretto con lo step motor, ogni corpo farfallato incorpora 2 iniettori, uno montato superiormente, proprio sopra la valvola a farfalla, e l’altro sotto. Questi operano in sequenza, col superiore che inizia ad agire quando il comando del gas è oltre il 70% e a diversi regimi motore, in dipendenza della marcia inserita e del carico.

Scarico valvolato in titanio
Lo scarico è un’opera d’arte in titanio realizzato dalla Leo Vince. La geometria 4-2-1 contribuisce a contenere il peso complessivo del mezzo, dichiarato in 167 kg, ovvero 2 kg oltre il limite imposto dal regolamento SBK, pur avendo eliminato il motorino di avviamento e montato un alternatore racing KHI, più leggero dell’originale. “La moto è sufficientemente leggera!” ci ha detto Yoda-san che ci ha confermato un passo di 1.445 mm e una distribuzione dei pesi piuttosto estrema, con il 56% del peso concentrato sull’avantreno. Per tutta la passata stagione la Kawasaki ha impiegato la valvola di scarico introdotta a metà stagione 2012, in risposta alla richiesta di Tom Sykes per un motore più efficace in frenata. Il suo stile di guida, infatti, affonda le radici in quello dei piloti americani che inventarono la Superbike qualche decina di anni orsono e che consiste in un violento rallentamento all’apice della curva, seguito da una repentina svolta e dall’apertura del gas per anticipare al massimo l’accelerazione in uscita. “Con questo stile di guida il carattere che deriva al motore dall’albero alleggerito è di grande aiuto” ci ha detto Yoda, “perchè quando Tom accelera forte all’uscita della curva ha un’eccellente risposta. Ma a noi tocca il compito di aiutarlo con un perfetto assetto nell’altra parte della curva, in ingresso, e lo facciamo con l’uso della valvola parzializzatrice dello scarico. La sua funzione è la seguente: quando Tom chiude il gas, la valvola è aperta e la centralina calcola le velocità di rotazione delle ruote. Se la posteriore inizia a girare più forte dell’anteriore, si chiude la valvola parzializzatrice tramite un comando inviato dalla ECU, che attiva un maggiore freno motore. Quando poi si apre il gas per l’accelerazione successiva, la valvola si apre completamente. E’ un sistema simile a quello applicato ai grossi motori diesel dei camion e che opera aumentando la contropressione sullo scarico. La valvola non influenza in nessun modo le prestazioni del motore, poiché resta completamente aperta eccetto in frenata col gas chiuso. Non ha quindi alcuna funzione di modulazione della potenza.” Il cambio a 6 marce ha un rapporto di trasmissione primario differente da quello di serie e offre da 6 a 8 opzioni di rapporti per ogni marcia, oltre ad avere le scanalature del tamburo selettore rifatte in funzione dell’utilizzo del comando elettronico del cambio. “La sostituzione dei rapporti del cambio richiede 25-30 minuti di lavoro”, ci ha detto Yoda. La frizione antisaltellamento è stata sviluppata dalla Kawasaki e consente un certo grado di controllo del pattinamento utilizzando diverse rampe di apertura del pacco dischi.

  • Un primo piano dell’asta di rinvio del cambio, su cui è montata la cella di carico per il comando elettronico.
  • La centralina è una Magneti Marelli MHT-342 su cui è installato un software Kawasaki.

La ciclistica
Per il raffreddamento è impiegato uno scambiatore realizzato appositamente dalla spagnola Taelo mentre il l’ex motore di serie è alloggiato in un telaio di serie abbondantemente rinforzato nei punti critici ma pur sempre costituito dalle originali sette parti saldate tra loro. La parte più irrigidita è quella sul lato del tiro catena, per garantire la massima rigidezza in accelerazione. Alla Kawasaki hanno anche aggiunto delle piastre metalliche larghe 30 mm sopra i travi principali, dietro il cannotto; i travi sono anche rinforzati nella parte inferiore, con lo scopo di aumentare la rigidezza longitudinale dell’insieme, come ci ha spiegato Yoda. Il team Kawasaki è l’unico nella SBK a utilizzare sospensioni Showa. All’avantreno c’è infatti una nuova forcella Showa SNF rovesciata con steli da 47 mm montata con un’inclinazione di 24° (regolabile mediante inserti) e 100 mm di avancorsa, secondo l’assetto utilizzato nella gara di Jerez.
Il forcellone speciale, realizzato appositamente per questa ZX-10R ufficiale, monta un mono Showa vincolato a un leveraggio progressivo che consente la regolazione del punto di attacco al telaio con un’escursione di circa 4 mm. Yoda-san è molto soddisfatto della ciclistica, poiché consente di utilizzare nella maggior parte delle piste i pneumatici Pirelli in mescola soft. “Solo Suzuki e Ducati possono fare lo stesso, e questo per effetto della buona erogazione del loro motore screamer e un telaio dalla geometria corretta. Ma la nostra moto è più agile della Suzuki, per effetto dell’ispirazione MotoGP del nostro progetto.” Per avere maggiore stabilità in frenata e limitare il sollevamento del retrotreno, un problema avuto in passato da Sykes, la Kawasaki ha praticamente ruotato la ZX-10R di un paio di gradi sulle ruote, alzando l’avantreno e abbassando il retrotreno, a vantaggio di una maggiore trazione. Vale la pena osservare che per la prima volta da tempo immemore, da quest’anno i cerchi Marchesini utilizzano pneumatici da 17″ anziché da 16.5″, con un giusto avvicinamento alle misure utilizzate sulle moto stradali. All’opposto, per limitare l’impennata Tom Sykes ha scelto di comandare il freno posteriore, un disco a margherita da 218 mm frenato da una pinza a doppio pistoncino, con un comando a pollice posto sul manubrio. All’avantreno ci sono due grandi dischi di diametro 336 mm (fino all’anno scorso si utilizzava il diametro 328 mm) frenati da pinze monoblocco radiali a quattro pistoncini. “L’anno scorso Tom è rimasto senza freni ad Aragon e anche a Imola” ci ha confidato Yoda. “Ha consumato le pastiglie e perfino il disco a causa del surriscaldamento innescato dal suo modo di tirare le staccate. I dischi più grandi hanno risolto il problema e grazie allo spessore contenuto hanno limitato l’aumento del peso a soli 10-15 grammi, senza in pratica portare apprezzabili variazioni sull’effetto giroscopico e sulle masse non sospese.”

  • La forcella anteriore è una Showa SNF con steli di diametro 47 mm. il piedino con l’attacco per la pinza radiale Brembo è ricavato dal pieno. I distanziali servono per adeguare la posizione della pinza al diametro del disco, in questo caso da 336 mm.
  • Il cruscotto è Magneti Marelli. Si noti la conformazione della piastra superiore della forcella ad ali di gabbiano.

  • La pulsantiera sul semi manubrio coi pulsanti rosso e blu per settare i valori del controllo di trazione o del freno motore. Quello bianco serve per la selezione delle mappature.
  • Partendo dall’alto, il pulsante bianco inserisce il limitatore di velocità per il transito nella pit-lane, quello rosso è l’emergenza e l’ultimo serve per selezionare il controllo di trazione o il freno motore, che è poi regolato dai pulsanti rosso e blu posti a sinistra.

In pista con la ZX-10R Campione del Mondo
Vincendo il campionato del mondo SBK 2013 per la Kawasaki, Tom Sykes non solo si è rifatto per la grande delusione di aver perso quello del 2012 per solo mezzo punto a favore di Biaggi e l’Aprilia, ma ha anche riconquistato il numero 1 per la Casa che più di ogni altra è stata intimamente associata alla Superbike fin da quando questa categoria ebbe origine negli USA. Fu infatti la Kawasaki che una trentina di anni fa movimentò la Superbike con Reg Pridmore, Eddie Lawson e Wayne Rayney che incrociarono i loro manubri sulle piste americane in sella alle loro quattro cilindri KZ-1000, vincendo tanti titoli AMA Superbike per la Casa di Akashi. Tuttavia sono passati esattamente vent’anni da quando la Kawasaki vinse il suo primo e unico mondiale SBK nel 1993, per merito di un altro pilota americano, Scott Russell. Era dunque più che necessaria questa vittoria di Tom Sykes, che ha ripagato la Kawasaki dell’impegno profuso in questa categoria. Un dominio piuttosto netto, viste le 9 vittorie su 27 gare e i 18 podi collezionati, oltre alla lunga serie di orologi da polso Tissot vinti ogni volta, e sono state 14, che il pilota inglese trionfava nella Superpole del sabato… E anche il suo giovane compagno di squadra Loris Baz ha confermato la competitività della ZX-10R vincendo, per la seconda volta consecutiva, la prova disputata sulla veloce pista di Silverstone. Una evidente dimostrazione di superiorità, nonostante il duo della Aprilia Eugene Laverty e Sylvain Guintoli abbia tenuto il fiato sul collo di Tom fino all’ultima prova. Un confronto interessante quello tra il V4 italiano e il quattro cilindri in linea giapponese, che ha ricordato quello nella MotoGP tra la Honda di Marc Marquez e la Yamaha di Jorge lorenzo…!

Il sella alla Verdona
Ma è stato soltanto dopo essere stato invitato a provare la Superbike di Sykes a Jerez, il giorno dopo la fine del campionato, che ho potuto apprezzare appieno quale meravigliosa moto è la ZX-10R. Ichiro Yoda, direttore del progetto Superbike Kawasaki, e il suo staff di ingegneri parte del team spagnolo Provec, guidato dall’ex giornalista Guim Roda, aveva già creato un eccellente ‘pacchetto’ nel 2012, buono abbastanza per concedere solo mezzo punto a Biaggi. Logico aspettarsi che con solo piccole modifiche di dettaglio la moto si sarbbe rivelata vincente anche quest’anno. “Sostanzialmente, per questa stagione abbiamo posto attenzione al miglioramento dell’elettronica applicata al motore e alla maneggevolezza”, ci ha detto Yoda-san, “Per quanto riguarda il motore, abbiamo tratto vantaggio dall’uso del sistema Ride-by-Wire, mentre per il telaio abbiamo ricevuto supporto dalla Showa che ci ha preparato una nuova forcella capace di migliorare il feeling del pilota con l’anteriore. Oltre a questo, l’utilizzo di ruote da 17″ ha aiutato ad avere maggiore grip all’anteriore e ad aumentare la vita dei pneumatici”. Oltre ad aver verificato di persona i miglioramenti avvenuti dal 2011 ad oggi sulle ZX-10R, la possibilità di testare l’ultima creatura a Jerez dopo l’ultima gara è stato davvero appagante e francamente mi ha sbalordito. Il perché? Semplicemente perché mi sono trovato di fronte a una vera moto da corsa che un momento ti sembra una corposa bicilindrica e dopo un istante si trasforma in una aggressiva quattro cilindri, ma il tutto in modo così controllato che non ci sono brutte sorprese, a parte il senso di soddisfazione per come tutta quella potenza – parliamo di 240 CV a 15.500 giri/min, 4 CV e 300 giri in più rispetto al 2012, come ci ha confermato Yoda-san – viene erogata in modo progressivo. L’introduzione del sistema RbW, avvenuta l’anno scorso, a portato a un tangibile miglioramento nell’accelerazione e nella risposta, al punto che quando provai la moto a metà stagione ad Aragon ammisi subito di aver riscontrato uno cambiamento a dir poco spaventoso… La spinta era così vivace che dovevi stare davvero attento con la mano destra, specie in seconda e terza, quando la combinazione tra l’indubbia potenza del quattro cilindri, una mappatura ancora in fase di messa a punto e quelli che apparivano dei problemi di grip alla ruota posteriore trasformavano quella moto in qualcosa di davvero impressionante. Indubbiamente, però, la base era buona se ha consentito a qualcuno di farsi soffiare il titolo per quel fatidico mezzo punto…
La gara di Aragon 2012 fu quella della svolta: dopo aver condotto Gara1 Tom fu centrato da Ayrton Badovini all’ultimo giro; un evento che gli costò il titolo, poiché anche in Gara2 non andò oltre l’ottavo posto, alle prese con una moto malamente ricostruita. “Ho rivisto quella gara sul mio videoregistratore e ho capito dove Tom perdeva aderenza all’anteriore, non dietro come si pensava” ci ha detto l’ingegnere di pista di Sykes, Marcel Duinker. “Il suo stile è quello di frenare tardi e dentro la curva, quindi girare la moto e dare gas; se la ruota anteriore si muove lui deve prendere una linea più larga e questo significa essere più a lungo al limite con la ruota posteriore, con la conseguente maggior usura e perdita di aderenza. Per questo attuammo una modifica radicale, anche se temporanea, sull’assetto della moto. Andò bene, tanto che iniziarono una serie di risultati positivi che ci portarono vicini al titolo. Ma per il 2013 la Showa ha completato il lavoro fornendoci la nuova forcella SNF; questo, unito ad altri piccoli dettagli ha permesso a Tom di essere più consistente nel passo e di avere minore usura del pneumatico.”

Due o quattro cilindri?
Questo non fu certo un dettaglio che sarei riuscito a scoprire negli otto giri in cui ho portato a Jarez la ZX-10R, anche perché mi avevano montato una gomma nuova. Ma quello che riuscii invece a capire immediatamente fu come si fosse raffinata l’erogazione del motore, pur comprendendo che avere l’avantreno sollevato in tutte le prime quattro marce era normale e che era indispensabile giocare col comando a pollice del freno posteriore per cercare di tenere la ruota anteriore a contatto con l’asfalto… Avevo finalmente capito perché Tom consumava così velocemente le pastiglie posteriori…! Alla fine quella sensazione di accelerazione brutale provata con la moto 2012 era sparita, e pur senza rinunciare a una eccellente progressione. E’ come se fossi tu ad avere il totale controllo dell’acceleratore, non il sistema Ride-by-Wire, come è invece nella realtà. Merito dell’eccezionale lavoro di mappatura eseguito dal mago Danilo Casonato se la risposta dell’acceleratore è il cuore della personalità bipolare del motore Kawasaki.
Mentre freno e scalo le marce per affrontare la Curva Dry Sac, il nome di una marca di sherry, dopo aver percorso il rettilineo di Jerez e inserito la quinta solo per un attimo penso a Tom che usa tutte le prime cinque marce tirando i giri fino in fondo e …anche a quello che potrà succedermi. Innanzitutto nonostante la frizione antisaltellamento mi sembra che ci sia un bel po’ di freno motore rispetto a quello che mi sarei aspettato da un quattro cilindri. Merito di quella valvola tipo-diesel applicata allo scarico. Tiro la leva del freno anteriore e verifico il grande potenziale di quei due grandi dischi da 336 mm strizzati dalle pinze monoblocco radiali, che però mantengono un’eccellente modulabilità. La ZX-10R del 2011 sollevava volentieri la ruota posteriore in staccata, con la tipica perdita di stabilità in ingresso curva. La moto dell’anno scorso aveva attenuato un po’ questo fenomeno, ma tutto questo è orami entrato a far parte della storia, tanta è la differenza con la moto di quest’anno. L’insieme è decisamente più bilanciato ed efficace, non c’è dubbio…

  • Tom Sykes scherza con Alan Cathcart prima che questi si impegni nel test a Jerez, il giorno dopo che il pilota inglese si era laureato campione del mondo SBK.

  • Un Tom Sykes sorridente posa dietro la sua moto in compagnia di Ichiro Yoda e Marcel Duinker.

Per quelli come me che hanno passato gran parte della loro carriera in pista guidando dei bicilindrici, quel freno motore extra è una pacchia, specie perché è ben coadiuvato dalla frizione e non genera il fastidioso chattering del retrotreno… Bello, ma non quanto quello che mi stava per accadere dopo aver tentato di imitare maldestramente la tecnica di Sykes di puntare al vertice della curva prima di dare gas e far girare la moto. Improvvisamente il quattro cilindri si trasforma in un bicilindrico, incluso il suono cupo e la forte sensazione di coppia. Vi chiederete da dove arriva questo cambio di carattere. La risposta è semplice: dall’elettronica coadiuvata dalla sofisticata sensoristica che rileva l’angolo di piega, i giri motore, la marcia inserita e la posizione dell’acceleratore. E ragazzi funziona! Eccome se funziona!
In pratica, grazie al RbW, la Kawasaki è in grado di trasformare i quattro corpi farfallati Keihin da 47 mm in due coppie di due, ognuna azionata indipendentemente dall’altra. In questo modo quando aprite violentemente il gas a moto inclinata, solo un paio di cilindri risponde all’acceleratore: è per questo che la sensazione è quella di guidare un bicilindrico… Questo è uno dei motivi per cui Tom Sykes in pratica non usa nessun dispositivo di controllo della trazione. Nei giri successivi, durante la mia seconda sessione in pista, quando ho cominciato a prendere confidenza con la moto e la pista, rientrando ai box, all’uscita della curva Alex Criville, in terza, la mia Pirelli posteriore ha cominciato a derapare: in quel momento il motore era ritornato il potentissimo ‘screamer’ che mi stava catapultando fuori dalla curva, poiché l’angolo di inclinazione lo permetteva. “Abbiamo lo stesso sistema anche sulla BMW, ma la moto deve essere praticamente verticale prima che i quattro cilindri lavorino tutti insieme”, ci ha detto Marco Melandri, a colloquio coi giornalisti nei momenti precedenti il suo primo assaggio con la Aprilia RSV-4. “Il sistema Kawasaki è migliore, credo, perché si attiva prima. La moto ha più accelerazione della BMW e credo sia davvero molto veloce. Sykes guida bene e sarà duro per noi batterlo l’anno prossimo. Ma ci proveremo!”
Una volta imparato che paga raddrizzare la Kawasaki il più in fretta possibile cosicché si passi al più presto alla modalità ‘screaming’, la doppia personalità del motore è tremendamente efficace, a patto però di non insistere troppo con la piacevole curva da bicilindrico che fa assomigliare questo motore a un ‘pompone’ pre-Panigale. Meglio andare a esplorare gli alti regimi dove ci sono le vere prestazioni che questo motore è in grado di fornire. I 7.000 giri/min sono l’effettiva soglia oltre la quale l’accelerazione assume una progressione veramente impressionante. Tutto succede in fretta quando si accelera la ZX-10R fuori da una curva, con la velocità che sale in modo esplosivo. Nonostante il nostro motore avesse il limitatore a quota 15.200 giri (con un taglio netto, non quello più progressivo tipico del RbW), è possibile raggiungere in sicurezza i 15.500 giri, con un ulteriore balzo di potenza…
Il cambio ha una migliore manovrabilità rispetto all’anno scorso e il sistema di cambiata automatica consente di dimenticare la frizione una volta usciti dai box… Però in scalata il passaggio dalla terza alla seconda richiede un certo impegno, e a volte la manovra fallisce, tanto che mi sono trovato mio malgrado a percorrere qualche curva con una marcia in più rispetto all’ideale. Anche utilizzando la frizione la situazione non migliora molto. Secondo Yoda-san il fenomeno potrebbe essere dovuto al fatto che il trattamento superficiale antiusura e anti-attrito DLC applicato a gran parte dei componenti del cambio non sia stato applicato alla seconda marcia. “Ma a Tom non importa, per cui… va bene così” mi ha detto. Sarà forse perché i miei piedi sono più lunghi dei suoi, nonostante abbiamo la stessa statura!
La posizione di guida in stile MotoGP dell’anno scorso, quando ti trovavi con tutto il peso catapultato in avanti per caricare l’avantreno, aggrappato ai larghi semimanubri che piacciono a Tom, è stata abbandonata. Al suo posto una posizione più bilanciata, senza la coda marcatamente rialzata per massimizzare il trasferimento di peso in frenata e quindi meno carico sulle braccia e le spalle del pilota, che alla fine è piuttosto stancante. Come ho accennato, io e Tom siamo alti uguale, così la posizione è adatta ad entrambi. Come l’anno scorso, non ho alterato nessun parametro dell’elettronica: ho semplicemente guidato come il campione del mondo, e poiché lui dice che preferisce non giocare troppo con i settaggi dell’elettronica quando ha raggiunto un buon compromesso, credo che quello fosse il miglior setting che potevo avere! La pulsantiera sul semi manubrio sinistro ha due bottoni per selezionare il livello del controllo di trazione o del freno motore, quello rosso per aumentare e quello blu per diminuire i parametri; col bottone bianco posto in mezzo si selezionano le due diverse mappature caricate nella centralina: una per la corsa e l’altra da utilizzare in caso di variazioni delle condizioni della pista o di pneumatico fortemente usurato. Sulla pulsantiera a destra, il superiore dei due bottoni bianchi è per l’inserimento del limitatore di velocità per il transito nella pit-lane, quello rosso in mezzo per lo spegnimento d’emergenza e quello bianco in basso per selezionare il controllo di trazione o il freno motore, che è poi regolato coi due pulsanti posti a sinistra. La fila di luci che si illumina fino a 14.600 giri indica che è ora di cambiare rapporto, ma Tom Sykes ci confessa di non farci molto caso: “Le mie cambiate sono generalmente fatte a orecchio”, ci ha detto, “Ti posso dire quando la curva di potenza inizia ad appiattirsi è ora di cambiare marcia. Normalmente cambio a 14.800 quando il motore spinge ancora forte”. Il cruscotto Marelli è semplice e riporta il rapporto selezionato, oltre la temperatura del motore e altre informazioni, poi il tempo sul giro, la mappatura selezionata, il livello del controllo di trazione e i giri motore in digitale. Un’altra area nella quale la Kawasaki è cresciuta, come ho potuto verificare personalmente in pista, è il modo in cui si riesce a far curvare la moto frenando. L’anno scorso scoprii di dover lottare con la moto per farle cambiare direzione all’apice della curva frenando: una manovra che la moto si rifiutava di fare, tendendo ad andare dritto… Questo problema è stato risolto nel 2013, probabilmente grazie alle modifiche all’assetto e alla geometria del telaio che ci ha spiegato Marcel. Ora, dopo aver percorso il rettilineo di Jerez posso scalare dalla quinta alla prima frenando forte – per quanto forte posso frenare io… – e quindi inserire la Kawasaki nella curva con una facilità sconosciuta soltanto 15 mesi prima. La moto resta sicura, piantata a terra ma al contempo reattiva. Non deve essere guidata di forza per mantenere la linea scelta ma la moto resta incollata ad essa, perfino quando in uscita di curva l’asfalto è irregolare, nonostante io pesi qualche chilo in più di Tom… O magari è proprio per questo che la moto assorbe meglio i salti!

Un successo annunciato
Devo confessare la mia intima soddisfazione per il titolo mondiale vinto quest’anno da Sykes, perché dopo aver guidato la sua moto nel 2011 a Misano, l’anno del suo debutto con le ‘verdone’, capii che la Kawasaki aveva le potenzialità per farsi onore in futuro. E questo è ciò che è successo. Ma lasciamo le conclusioni a Eugene Laverty, che con l’Aprilia nel 2013 ha comunque vinto 9 gare ed è stato il degno avversario di Tom, anche se non ha avuto la sua stessa consistenza nell’arco di tutta la stagione: “Tom e la Kawasaki hanno alzato il livello della competizione in questa stagione” ha detto Eugene a Jerez. “Per questo è stato difficile prendere le misure col metro di cui disponevo. Serviva qualcosa di più. Hanno fatto un lavoro eccellente e mi congratulo con loro.” E questo dice tutto… di Alan Cathcart – foto Kel Edge

  • Faceva caldo a Jerez…