L’avventura Norton Wankel

Ovvero, come una piccola Casa con un nome illustre sia riuscita a battere i colossi del motociclismo rincorrendo il sogno.

Noi, quarantenni del Terzo Millennio, viviamo quotidianamente quello che fino a pochi decenni fa era pura fantascienza. Il progresso tecnologico pare inarrestabile in tutti i settori e, restando nel mondo delle auto e delle moto, ogni presentazione di un nuovo modello è l’occasione per le Case di affermare come le proprie conoscenze siano in continua crescita, tanto da rendere obsoleto quanto presentato solo sei mesi prima. Guardate le ultime sportive: leghe speciali, elettronica sofisticatissima, sospensioni “intelligenti”, prestazioni esagerate … Schede tecniche che fanno quasi vergognare chi ha una moto di 10 anni, relegato nel ghetto di chi non è più “all’altezza”. Eppure, a ben guardare, anche la più moderna delle moto mantiene pressoché inalterati molti degli elementi che caratterizzavano le sue antenate di un secolo fa … A partire dal motore, il cui cinematismo sa veramente d’antico, con quei pistoni che vanno su e giù, sottoposti a fortissime accelerazioni e scuotimenti e un sistema per trasformare il moto rettilineo in rotatorio che ricorda da vicino la macchina per cucire della nonna … E le auto? A parte il motore, anche la più esclusiva delle fuoriserie ha il tergicristallo a spazzole oscillanti, le porte che si aprono come quelle di un frigorifero, il cofano come quello del baule che teniamo in soffitta …

Qualcuno cerca alternative, ma la difficoltà per affermare un’idea diversa è enorme. I costi industriali innanzitutto e poi la oggi indispensabile certezza di successo di un progetto fanno si che la vera innovazione arrivi col contagocce. Il motore rotativo, applicato a un’auto, una moto, un ultraleggero, ha delle enormi potenzialità ed è un sicuro progresso rispetto al motore tradizionale. Pur col suo alto contenuto tecnologico, certamente alla portata degli odierni mezzi di ricerca, contrappone  un concetto ispiratore semplicissimo ed efficace. Pochi organi meccanici in movimento, tutti rotanti, vibrazioni pressoché nulle e regimi di rotazione (se necessario) elevatissimi. Se questa idea fosse stata sposata dai grandi Costruttori quarant’anni fa, quando il motore Wankel si affacciò timidamente sulla ribalta motoristica, avrebbe cambiato il nostro mondo. Una rivoluzione che non è avvenuta, forse perché chi fa pistoni, bielle, segmenti e bronzine non vuole cambiare mestiere oppure perché qualcuno che conta ha deciso che per ora i motori devono essere fatti così … Alla Norton hanno fatto di necessità virtù. Convinti di non poter contrastare i giapponesi con una bicilindrica e altrettanto decisi a non fare una replica delle loro quattro cilindri, hanno esplorato una strada diversa, difficile e impegnativa, ma che sulla carta avrebbe potuto garantire la sopravvivenza del Marchio, con un prodotto anche di nicchia ma in grado di distinguerla come in passato col termine “unapprochable”.

Un Wankel per la strada …
L’avventura della Norton Wankel ebbe inizio tanti anni fa, quando la BSA era ancora un colosso nel mondo delle due ruote e poteva permettersi di sviluppare nuovi progetti. La partenza fu un motore Wankel monorotore di cilindrata 300 cm3 prodotto dalla Fitchel&Sachs tedesca, che nel 1960 aveva acquisito i diritti per produrre motori rotativi di bassa e media potenza, raffreddati ad aria. E proprio il sistema di raffreddamento fu la prima area di studio per i tecnici inglesi, che cercarono di ottimizzare lo scambio termico senza dover ricorrere al raffreddamento ad acqua. Una strada più difficile, ma dettata dal fatto che alla fine degli anni ’60 era impensabile produrre una motocicletta di serie col raffreddamento ad acqua, una complicazione ritenuta superflua sia per motivi estetici che tecnici, essendo il motore motociclistico ben esposto al flusso d’aria. Per fare questo, oltre a ottimizzare l’alettatura fu messo a punto un sistema di raffreddamento che sfruttava il passaggio dell’aria di aspirazione in apposite canalizzazioni interne che lambivano il rotore. Le migliori condizioni termiche portarono presto a corposi aumenti della potenza specifica, che raggiunse livelli interessanti quando il motore Wankel inglese divenne un birotore di 600 cm3. Purtroppo l’esito finale di questo ambizioso progetto fu rallentato dal quasi collasso dell’industria motociclistica inglese della quale era rimasto in vita il solo Gruppo NVT che inglobava i marchi Norton, Villiers e Triumph con produzione limitata e non indifferenti problemi economici. Nonostante questo, la tenacia di un piccolo gruppo di tecnici, pur con pochissime risorse a disposizione portò a compimento la realizzazione di un interessante prototipo di una Norton con motore rotativo raffreddato  ad aria destinata alla forze di polizia inglesi. Tra il 1979 e il 1983 oltre un centinaio di Interpol, questo il loro nome, entrarono in servizio fornendo utili indicazioni ai progettisti sulle possibili difettosità e i punti deboli di un motore da molti considerato non industrializzabile. Alla versione per la polizia fece seguito la presentazione della stradale Classic, che costruita in soli 100 esemplari fu commercializzata tra il 1987 e il 1988 ed è oggi un pezzo assai ambito dai collezionisti.

… e un Wankel per la pista
Fu Brian Crighton che per primo intuì le potenzialità del Norton Wankel su una moto da corsa. Senza preoccuparsi troppo del calcolo della cilindrata (fin dalle origini oggetto di discussioni tecniche) e a titolo pressoché personale (la dirigenza Norton non intravedeva alcuna possibilità di successo nello sviluppo di una moto da opporre alle Case giapponesi), Crighton partì da una Interpol incidentata per testarne le potenzialità in assetto sportivo. Per aumentare ancora la potenza, egli inventò un ingegnoso sistema di circolazione forzata dell’aria di raffreddamento che anziché essere aria fresca destinata ai carburatori (e che riscaldata diminuiva il rendimento del motore) era aria fresca aspirata dalla depressione generata in un tubo venturi ricavato nella parte terminale del tubo di scarico. L’alimentazione dei carburatori tornava ad essere convenzionale, con l’aria fresca prelevata nella parte frontale della carenatura tramite due prese dinamiche che sortivano anche un leggero effetto di sovralimentazione, oggi ben sfruttato sulle sportive stradali. Queste modifiche consentirono di raggiungere la potenza di 120 CV, sufficiente a convincere i responsabili della Norton  ad autorizzare il proseguimento di questa promettente ricerca. Al timido debutto sportivo del 1987 seguì, la stagione successiva, un impegno più consistente grazie anche al supporto di sponsor tecnici come la Duckham Oil, la Renold, la Dymag (costruttrice di ruote), la Dunlop e la Amal.

 

Il ritorno delle Norton John Player
Il fortunato abbinamento tra la John Player e la Norton fece rumore nel mondo motociclistico all’inizio degli anni ’70. Era inftti il 1971 quando le bianco-celesti bicilindriche guidate da Peter Williams e Phil Read fecero il loro debutto a Daytona. Per il successivo triennio le Norton John Player (divenute nel frattempo bianche rosse e blu) continuarono a correre nella F750 con alterne fortune fino alla storica vittoria al TT del 1973 per opera di Peter Williams. Sedici anni dopo il binomio si ricostituiva per un’altra sfida. Questa volta la livrea era quella nera, argento e oro simile a quella che aveva reso famose le Lotus di Formula 1 di Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi negli anni ‘70, fino alle prime vittorie del grande Ayrton Senna nel biennio 1985/86. Il supporto della JPS consentì a Crighton e soci di creare un vero e proprio reparto corse, strutturato e con un ben preciso programma di lavoro. Due i piloti del team, Steve Spray e Trevor Nation, ciascuno seguito da un paio di meccanici e con due RCW588 (questa la sigla delle nuove moto) a disposizione. I mezzi subiscono una evoluzione tale da renderli ancora più competitivi, grazie soprattutto al nuovo motore raffreddato ad acqua (derivato da quello sviluppato per la stradale Commander) e ad ulteriori affinamenti della ciclistica.  E a maggio dell’89 arriva la prima importante vittoria per la Norton. A Mallory Park, davanti a una folla record (incluso il sottoscritto) c’è grande attesa per la gara di campionato inglese F1 dove favorito è il pilota del mondiale Superbike Terry Rymer con la Yamaha e al via c’è anche Carl Fogarty con la Honda.

 

La Norton nera di Steve Spray parte bene e taglia per prima il traguardo, compiendo veri e propri miracoli per tenere dietro Rymer. Il giro d’onore è salutato dal tripudio della folla, che vedeva forse in questa vittoria una rivincita della vecchia Inghilterra motociclistica sul Giappone. Quella vittoria non fu un caso. Delle cinque corse seguenti la Norton ne vinse quattro portando alle stelle l’interesse del pubblico e della stampa sula Norton. Dopo un TT sottotono, la rivincita a Donington, con Spray davanti a Fogarty e Jamie Witham, con Nation quarto. A fine stagione la Norton di Steve Spray domina il campionato inglese F1 davanti a Yamaha (T.Rymer), Honda (C.Fogarty) e Suzuki (J.Witham). La Norton vince anche la Shell Oils Supercup con Steve Spray che precede Rymer e Fogarty con Trevor Nation quarto. Questi successi danno grande impulso alla squadra che per il 1990 compie l’importante passo di cambiare il fornitore di pneumatici. La Dunlop viene sostituita dalla Michelin i cui radiali soddisfano subito i piloti. Anche il telaio subisce una buona messa a punto grazie alle cure di Ron Williams, uno specialista proveniente dalla Honda Britain, portato alla Norton dal nuovo team manager Barry Symmons.

E’ l’anno di Trevor Nation che vince il campionato inglese di F1 e al TT si classifica 6° nella F1 e secondo alle spalle di Fogarty nel Senior, la gara più prestigiosa. Spray invece non rende come l’anno precedente, forse proprio a causa delle Michelin. Nel 1991 Brian Crighton, creatore delle Norton, lascia la squadra per dedicarsi allo sviluppo della Roton: evidentemente, come tutte le persone speciali, non riesce a convivere in una organizzazione in cui tutti i ruoli sono ben definiti. Con lui lascia la squadra Steve Spray, rimpiazzato da Ron Haslam.  E dopo i primi test nasce la NRS588 la cui ciclistica è realizzata dalla Harris. Si tratta di una struttura a doppio trave tipo Deltabox disegnata da Ron Williams seguendo le indicazioni di Haslam. La forcella anteriore è una White Power, cerchi PVM da 17”, freni Lockheed a quattro pistoncini che agiscono su dischi di diametro 310 mm. Il motore resta il birotore raffreddato ad acqua della versione precedente. La trasmissione primaria passa da catena a cinghia dentata e si studia la possibilità di adottare gli ingranaggi. I carburatori, originariamente Amal e poi Mikuni, sono dei Keihin da 35 mm a valvola piatta. C’è anche un sistema di acquisizione dati. Sella e carenatura sono in fibra di carbonio; il peso complessivo, intorno ai 135 kg, è vicino al limite delle 500 GP del periodo.

Ultimi fuochi
Nel 1992 continua la collaborazione con la John Player che però ha in programma la partecipazione al campionato F1 ma non al TT. Per fare questo ci pensa Steve Hislop che con uno sponsor (la ABUS) prepara una moto per la F1 e il Senior TT dove incontrerà il favorito di entrambe la classi Carl Fogarty. Il capolavoro Hislop lo compie nel Senior dove batte Foggy per soli 4,4 secondi a media record. Una vittoria che è entrata nella storia del TT. Nel 1993 la John Player esce di scena e le sorti del team sono affidate a Colin Seeley, ex corridore sidecarista e ben noto costruttore di telai, che trova nello sponsor Duckhams il supporto per proseguire l’avventura. Pilota di punta è Jim Moodie. I successi non mancano, ma i giorni per il motore rotativo sono contati.

Il regolamento inglese, fino ad allora piuttosto permissivo riguardo il calcolo della cilindrata del Wankel non può a lungo sorvolare sul fatto che le 750 giapponesi sono indubbiamente svantaggiate rispetto al birotore inglese. Per il 1995 la ACU adotta il regolamento internazionale della Superbike. E le Norton sono fuori. Colin Seeley continua la sua carriera di team manager alla Honda, per guidare il team Castrol nel campionato Superbike con le RC45 e il motore Wankel torna nei ranghi.  Con la rinascita della Norton l’attuale prprietà ha ereditato tutto il know-how di queste moto e ha espresso la volonta di tonare in pista con questo motore che, seppur in sordina, continua ad essere sviluppato. Per ora resta un sogno nel cassetto, tanto che quest’anno la Norton ha corso il TT con un prototipo motorizzato Aprilai. Ma siamo sicuri che un giorno il Wankel tornerà… Testo di Franco Daudo