Scooter Dragster – Piccoli MOSTRI

Scooter Dragster – Piccoli MOSTRI

La base di partenza? Semplicemente degli scooter… dei tranquilli 50ini con trasmissione automatica che con infiniti e sapienti trucchi arrivano ad avere accelerazioni veramente impressionanti! In effetti c’è da dire che dello scooter è rimasto ben poco: il telaio è ricostruito artigianalmente in alluminio, bassissimo e molto lungo, spesso dotato di un carrello antiribaltamento che consente di partire a gas spalancato! Ne potete vedere degli esempi nelle foto. In molti casi l’unica cosa rimasta di serie è il carter motore, ma qualche preparatore ha già fuso un proprio blocco per poter sfruttare al massimo le potenzialità di questi motori speciali! In seguito a questa evoluzione perfino Malossi ha creato un proprio carter motore, che ha resentato allo scorso EICMA… Quest’anno ci sono tutte le premesse per vederne delle belle! In Italia negli ultimi anni esistevano due diversi campionati di accelerazione disputati sulla distanza di 150 metri, quello della FMI e quello dell’ASI. Da quest’anno quello della FMI è stato sospeso, però ne è nato uno nuovo molto interessante, l’IDC (Italian Dragster Cup), con il supporto della Atage6 (noto marchio di prodotti aftermarket per gli scooter), mentre il campionato ASI è organizzato dal Moto Club Ariano.
Sarebbe troppo lungo elencare in questa sede tutte le categorie di scooter, Vespa e moto protagoniste dei due Trofei, quindi vi rimandiamo ai regolamenti che si trovano facilmente sui siti o le pagine Facebook dei relativi organizzatori; la differenza più evidente comunque è nella modalità e, ovviamente, nel luogo dove si svolge la gara. Nel campionato ASI si corre su strade chiuse al traffico, il lancio avviene un mezzo alla volta e si premiano i migliori tempi per categoria; nell’IDC, invece, si correrà in autodromi e aeroporti e si sfideranno due mezzi alla volta (anche se in scontro non diretto). L’altra fondamentale differenza è che nel primo campionato non viene conteggiato il tempo di reazione al semaforo, mentre nella Cup il tempo parte appena scatta il verde.
Tutto in meno di 100 cm3 e 150 metri…

In questo articolo parleremo in particolare dei mezzi di bassa cilindrata (< 100 cm3) i cui migliori esponenti riescono a scendere sotto la barriera dei 6 secondi (qualcuno ha addirittura fatto segnare 5,5s) per percorrere i 150 m, con velocità di uscita di ben 150 km/h! Per darvi un’idea, un ‘ottantino’ pompato come si deve, sui 150 m, può essere competitivo contro una Yamaha R1 di serie! Immaginiamo che qualcuno pensi già a un dragster da semafori, per bruciare T-Max, BMW C600 e compagnia. Ma non è così semplice. Volete sapere il primo segreto? Beh, il peso veramente ridotto, non solo del mezzo ma anche del pilota! E qui, per molti questo è un limite non facile da risolvere tecnicamente… Il telaio ha delle caratteristiche fondamentali che analizzeremo in uno dei prossimi articoi, ma anticipiamo che deve essere oltre che leggero anche rigido e basso (per maggior accelerazione), possibilmente dotato di carrello antiribaltamento. Sulla leggerezza e rigidità si lavora non solo sul telaio ma anche sulle ruote e sulla forcella (che può anche essere rigida) di questi veicoli. A questo punto arriva il bello, il motore, la parte che magari appassiona di più ma che non è l’unica che permette di fare i tempi in queste gare. Per quanto riguarda il motore, parlando della classe 70 cm3, la soluzione più utilizzata è lasciare la corsa standard (attorno ai 39 mm con piccole variazioni secondo il motore) puntando per aumentare la cilindrata con l’alesaggio (di norma 47,6 mm). Anche se non mancano le eccezioni, come un kit quasi ‘quadro’ con dimensioni caratteristiche di 45 x 44 mm. Per quando riguarda invece la categoria fino a 100 cm3, si sono viste soluzioni diverse: qualche anno fa i motori vincenti erano dei 44 x 47,6 mm (78 cm3) ma poi si è passati ad alesaggi di 50 mm e in qualche caso anche 52 mm sia con corsa standard di 39 mm, sia con corsa 44, 45 o 46 mm nei carter di serie, fino ad arrivare a qualche prototipo che utilizza carter speciali realizzati per l’occasione con dimensioni 50 x 50 mm.

Si tratta spesso di veri e propri prototipi auto-costruiti dai migliori esperti del panorama due tempistico italiano (e non solo) realizzati poi in pezzo unico oppure prodotti in serie molto limitata. Si va dai gruppi termici agli alberi motore, dalle marmitte agli impianti di accensione. Il risultato è che i ‘dragster’ delle categorie B1 (ASI) o Dragster 100 (IDC) hanno potenze che vanno da 25 a 30 CV circa, con un peso di 35/40 kg!  Per le categorie 70 cm3 le potenze sono indicativamente di 23/24 CV, con un peso in linea di massima simile a quello della categoria superiore. Se tutto questo non vi basta ancora, aggiungete le sovralimentazioni chimiche al protossido di azoto (NOS) e benzine speciali da 120 ottani, nitro metano e altre speciali diavolerie per togliere ancora quel decimo di secondo che può fare la differenza. Nonostante l’alta tecnologia e il peso contenuto, come fa un motore da scooter a battere moto con cilindrata dieci volte superiore? Il vero segreto sta nella trasmissione automatica: su piccole cilindrate ha un’efficacia irraggiungibile per un cambio manuale e permette di partire come un razzo e raggiungere rapidamente velocità molto alte senza alcun vuoto di erogazione. Semplice a dirsi, ma anche dietro questo componente c’è una messa a punto lunga e impegnativa… Oltre alle categorie dragster ci sono le categorie dei “carenati”, cioè scooter che pur essendo elaborati all’estremo conservano caratteristiche estetiche di serie, come il telaio e le carene: qualche esempio lo potete vedere nelle fotografie allegate. Ovviamente questi mezzi ‘staccano’ tempi leggermente più alti dei drag più estremi ma permettono di divertirsi contenendo i costi. Proprio a questo scopo gli organizzatori dell’IDC hanno creato una categoria pensata per chi non possa spendere migliaia e migliaia di euro in parti racing e nello sviluppo: si chiama “Carenati Sport 70” e grazie a un preciso elenco di gruppi termici commerciali (da cui per altro ne sono stati esclusi alcuni con prestazioni più elevate) e a un regolamento abbastanza preciso, permette a tutti di competere senza dover ipotecare la casa!

Questa sarà una stagione di gare veramente molto interessante; i prodotti sono tecnologicamente molto avanzati e prodotti dalle migliori ‘firme’ dell’aftermarket e nel settore si cimentano anche alcuni preparatori che hanno esperienze nel motomondiale! Vinca il migliore! Vi è venuta voglia di andare in garage e preparare il vostro vecchio scooter? Abbiate pazienza! Nei prossimi numeri troverete tutti i segreti e i trucchi per farlo al meglio! Dai dragster ai mezzi da pista per finire agli scootercross vogliamo analizzare questo fantastico mondo e imparare a far rendere al meglio gli scooter e le trasmissioni automatiche. È un’ottima scuola anche per chi voglia poi passare a elaborare le cilindrate maggiori. testo di Daniele Almigi

Breve storia del Drag Racing

La prima forma di queste gare nacque in Gran Bretagna agli inizi degli anni ‘20 ed era conosciuta con il nome di “Sprint”. Non esistevano le corse fra due concorrenti affiancati, e i risultati di queste competizioni erano unicamente in funzione dei tempi realizzati dai piloti. Dopo la 2° guerra mondiale, la situazione si è evoluta verso le competizioni sotto l’impulso di quello che diverrà in seguito la più potente Federazione USA di sport meccanici, la NHRA. Nell’estate del 1950, sulla strip aperta da C.J. “Pappy” Hart, a Santa Ana, il dominatore assoluto di tutte le gare d’accelerazione fu un ragazzo colpito da una brutta paralisi alle gambe (o forse poliomielite): Chet Herbert, appassionato di moto e di meccanica. Herbert possedeva un’Harley Davidson di 81 pollici cubi, vi aveva montato un albero a camme da lui stesso disegnato e costruito, e ne aveva allungato e inclinato la forcella anteriore.

La messa a punto era curata dal meccanico Roy Felkner mentre il pilota era Al Keys, che correva in jeans e maglietta. La combinazione dominò per tre anni consecutivi, sbaragliando la concorrenza a quattro ruote, compreso Dick Kraft ed il suo “The Bug”, appositamente assemblato nel tentativo, mai riuscito, di battere “The Beast”, la moto di Herbert. Fonti certe dichiarano ufficialmente che la prima gara d’accelerazione a coppie, organizzata in Europa si svolse nel 1958 proprio in Italia, nell’aeroporto di Pomigliano D’Arco, nelle vicinanze di Napoli, tra militari di stanza nella vicina base N.A.T.O. Ciò detto è giusto menzionare che la stessa Federazione Motociclistica Italiana prevedeva da sempre competizioni simili ma prive di spettacolarità poiché per ridurne la pericolosità si facevano correre i concorrenti contro il tempo, uno per volta. La specialità si chiamava “sprinting” ma non ebbe mai successo.Alcuni motoclub del nord est (ma non solo) mantennero in ogni modo viva questa disciplina e si ricordano competizioni svoltesi nei primi anni ottanta ad Anguillara Veneta (PD) con la FMI, oppure a Mestre nelle Zone Industriali che fiancheggiano la SS Romea, ed ancora ad Oderzo (TV), e altre come quella svoltesi a Monza durante una manifestazione del Custom Van Club nel lontano 1985 dove anche il bravo Adriano Zanone, in arte “Taraky” corse con un bolide autocostruito dotato di due motori Jawa 500 cm3 da Speedway accoppiati e alimentati ad Alcool. Fra i pionieri di allora vanno ricordati Adriano Zanone “Taraky”, Alberto Cromiri, il bolognese Giuliano Galassi possessore di un formidabile Katana in seguito acquistato da Davide Ricci e, a seguire Carlo Colombo di Erba (CO) e pochi altri. Dopo dieci anni di buio nacque l’IDRA (Italian Drag Racing Association) e quindi al CIDR (Campionato Italiano Drag Racing). In quest’arco di tempo intanto si realizzò a Monza nel 1993, l’evento più importante mai svoltosi nel nostro Paese come testimonia il numero 2 di Biker’s Life del 1994. Rico Anthes definito “l’uomo più veloce d’Europa” e Mathias Seidler organizzatori del Campionato europeo e delle finalissime che ogni anno si svolgono a Hokenheim (D), con il valido supporto del Crazy Van Club di Milano, diedero vita alla prima (ed ultima ad oggi) gara di Campionato Euroserie valida per le finali europee svoltasi in quell’unica occasione in Italia.

Furono presenti tutte le più importanti reti televisive italiane e, Biker’s Life girò con gli amici tedeschi un video professionale che, ancora oggi, è della massima attualità e spettacolarità.  Nel 1996  due Moto Club in Provincia di Rovigo – Il Moto Club Due Torri e il Moto Club Ariano – iniziarono per la prima volta ad organizzare Gare di Accelerazione  su tracciati provvisori  denominate – 150 Metri Sprint.  – partenza con singolo concorrente  – aperte ad ogni  cilindrata da 50 cm3 ad oltre 1400 cm3 ed anche sovralimentate. A tutt’oggi si continua  in questa disciplina sportiva entusiasmante. di Emidio Alesi Presidente del Moto Club Ariano – Ariano nel Polesine (RO)