Aerodinamica o moda?

Premettiamo che, da amanti della storia motociclistica quali siamo, non possiamo aprire il tema delle ‘winglets’ senza ricordare che nel 1974 la MV Agusta sperimentò sul velocissimo circuito di Spa-Francorchamps delle ‘alette’ assai simili a quelle che oggi fanno molto parlare di se sulle Ducati Desmosedici.

I piloti della MotoGP che le hanno utilizzate in prova, inclusi quelli di Honda e Yamaha, sono convinti del loro effetto. E lo hanno dichiarato. Ovviamente funzionano, poiché le velocità massime che sviluppano le MotoGP odierne vanno ben oltre i 300 orari e a queste velocità ogni minima superficie esposta al vento può creare portanza, deportanza, pura resistenza oppure semplice instabilità, a seconda della sua forma e dell’incidenza dell’aria. Ma, considerando un altro aspetto, è indubbio che in questo momento le ‘winglet’ siano anche gli elementi che oggi maggiormente differenziano le MotoGP dalle hypersportive stradali, dando alle prime quell’alone di ricerca tecnologica portata al limite che la carenatura e i sempre più scarni comunicati tecnici che escono dai reparti corse non evidenziano abbastanza.

MV Agusta_1974

MV Agusta_1974

E questo è un fattore da non sottovalutare, essendo arcinoto che spesso il marketing ‘pilota’ determinate scelte tecniche. In ogni caso la Dorna si è premurata di emettere un comunicato stampa in cui proibisce l’uso di questi aggeggi sulle Moto2 e lo consente sulle Moto3, ma solo per quest’anno. Meditando su quanto appena esposto, consideriamo invece l’aspetto più tecnico. Sulle odierne vetture di Formula 1 le appendici aerodinamiche hanno assunto un grado di sofisticazione incredibile. Paiono plasmate dal vento della galleria e sono applicate un po’ dappertutto, con superfici spesso quasi incomprensibili. Il loro utilizzo primario è chiaro: creare una forza verticale in grado di aumentare l’aderenza dei pneumatici offrendo la minor resistenza possibile all’avanzamento. Un bilanciamento che si simula al computer lavorando sulle forme e poi si sperimenta in galleria del vento con modelli in scala e la vettura reale. Ma su una F1 l’assetto è sempre praticamente lo stesso; le sospensioni lavorano pochissimo, di rollio quasi non se ne parla e dunque le ali lavorano sempre in condizioni ideali. Sulle moto no. L’assetto della moto è variabilissimo: rollio, beccheggio e pure imbardata (pensate a come scodinzola il corpo della moto nelle staccate più violente…) rendono l’effetto delle forze trasmesse dalle ‘winglet’ fortemente variabile.

A moto dritta l’effetto deportante aiuta, ad esempio, a limitare l’impennata, penalizzando meno del taglio di potenza indotto dai sistemi elettronici anti-wheelie. E in curva, agendo con una direzione parallela all’asse della forcella, creano carico sull’avantreno che aumenta la direzionalità e il grip sull’asfalto, contrastando l’aderenza del posteriore quando il pilota ‘da gas’ prima che la moto sia completamente dritta. E’ noto come la portanza e la resistenza di un’ala siano direttamente proporzionali alla sua superficie e crescano col quadrato della velocità. Il risultato è poi filtrato da un coefficiente, funzione sostanzialmente della forma dell’oggetto in esame e del suo angolo di attacco. Fissando per quest’ultimo un valore medio e considerando ‘ali’ di 25 x 15 cm di superficie, si ricava che a 320 orari la forza trasmessa può arrivare anche a 15-20 kg. Un valore senza dubbio rilevante che però scende a circa 3 kg a 120 orari. Valore che è solo apparentemente ininfluente, in certe condizioni. La fantasia può correre veloce e i progettisti, regolamenti permettendo, non tarderanno a dotare queste ali di step motor che con la velocità e l’assetto del mezzo possano variarne l’incidenza e calibrare la forza trasmessa nel punto di contatto col terreno. Indubbiamente un tema affascinate, impossibile da liquidare in queste poche righe ma che mi auguro siano servire a stimolare la vostra curiosità.

Buona lettura

f.daudo@supermototecnica.com.

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca