Honda NSR 250 Special

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Nella piccola e ordinata officina Custom Inox di Carlazzo, ai confini col Canton Ticino, Massimiliano da anni lavora l’acciaio inox e l’alluminio per fabbricare qualunque oggetto gli venga commissionato, dalla carpenteria al particolare di precisione. Con tornio, fresatrice, saldatrici TIG e MIG e la possibilità di lavorare la lamiera, nulla può poi fermare la sua passione e quella dei suoi due amici Vladimir e Cristian coi quali ha condiviso il tempo e l’impegno per realizzare questa Honda NSR 250: “Ci è stata commissionata da un cliente che attualmente usa una Suzuki Gamma 250”, ci spiega Massimiliano. “E’ una moto che in Italia non è mai stata importata e che il nostro cliente ha acquistato all’estero. In Svizzera, Inghilterra e in generale in tutti i Paesi nei quali ne era permessa l’importazione, la NSR 250 è stata una moto piuttosto popolare tanto che non è difficile trovare su internet ricambi e pezzi speciali per aumentarne le prestazioni e cambiarne l’aspetto estetico”.

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La NSR 250 originale

Nobili origini
La NSR 250 fa parte di quella serie di due tempi sportive che arricchirono i cataloghi delle Case giapponesi tra gli anni ’80 e ’90, quando questo motore regnava incontrastato nei GP. Pur con il mercato ormai fortemente orientato verso il motore quattro tempi, esse avevano una nutrita schiera di sostenitori tra la clientela più sportiva. Quegli appassionati ci sono ancora oggi, ed è grazie a loro che il due tempi continua a vivere con delle meravigliose special. La NSR 250 fu presentata nel 1987 sul mercato giapponese come sostituta della vecchia NS 250R. Il motore è un bicilindrico a V a 90° con aspirazione lamellare direttamente nel carter. Le dimensioni caratteristiche sono tipiche dei 125 ad alte prestazioni, 54 x 54,5 mm per una cilindrata unitaria di 124,7 cm3. Da notare che la precedente NS 250R, pur avendo la medesima configurazione a V del motore aveva misure caratteristiche di 56 x 50 mm. La potenza dichiarata è di 45 CV a 9.500 giri/min con una coppia massima di 36 Nm a 8.500 giri. L’alimentazone avviene tramite due carburatori Keihin e l’accensione è elettronica programmata, secondo il sistema Honda PGM. Un’unità molto avanzata al cui confronto le moderne quarto di litro oggi sul mercato impallidiscono, specie tenendo conto delle potenzialità di questo motore, volutamente tenuto tranquillo per l’uso stradale ma in grado di andare ben oltre la soglia dei 60 CV con pochissimi interventi. Altro che progresso…
La ciclistica, a partire dalla serie presentata nel 1990 – ovvero quella cui appartiene la moto del servizio – è caratterizzata dal forcellone denominato Gull Wing, ovvero ad ‘ala di gabbiano’, nome che è anche quello che identifica il modello prodotto, appunto, dal 1990 al 1993. La forma particolare consente il passaggio più aderente delle due camere d’espansione, una per lato ed entrambe basse, che terminano con lunghi silenziatori cilindrici.

Interventi radicali
Come visibile dalla fotografia del modello originale, la Honda ‘Gull Wing’ aveva un’estetica tipica del periodo, simile a quella nelle NSR 250 e 500 da GP portate in pista dai migliori piloti di quegli anni, come Freddie Spencer, Wayne Gardner e Mick Doohan. Un’immagine rafforzata anche dalla versione coi colori Rothmans. In questo caso si è intervenuto pesantemente non solo sulla meccanica ma anche sull’estetica, con la sostituzione di carenatura e codone (fabbricate dalla Tyga – www.tyga.performance.com) e la modifica del serbatoio originale (in lamiera d’acciaio) che è stato tagliato e accorciato nella zona di unione con la sella anche per adattarlo alla taglia del pilota e consentire la miglior posizione di guida.

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Fascino del due tempi: questa Honda NSR 250 ha vent’anni ma sembra una moto attuale…

Relativamente al motore, per le teste ci si è rivolti alla VHM, un’azienda olandese (www.vhm.nl) fondata nel 1978 che ha iniziato con la preparazione dei due tempi per i kart e negli anni ha allargato il proprio catalogo fino a diventare un riferimento per tutti gli appassionati del tuning. I prodotti per cui VHM è famosa sono senza dubbio le teste, che consistono in un inserto in alluminio sul quale è possibile effettuare eventuali modifiche nella forma e nel volume, tenuto in posizione da una flangia nella quale sono ricavati i passaggi per il liquido di raffreddamento. Il kit non è economico, ma è un componente indispensabile. VHM può anche realizzare inserti su disegno del cliente. La moto è stata acquistata usata e quindi si è proceduto con il completo smontaggio di telaio e motore, sul quale è stata effettuata un’accurata raccordatura dei condotti di travaso tra carter e cilindri e della luce di scarico. Le camere di espansione sono fornite dalla Tyga. Il cambio originale è stato sostituito con uno sempre a 6 marce ma coi rapporti ravvicinati. Si tratta di un kit commercializzato all’epoca dalla HRC e destinato a chi utilizzava la moto per i campionati monomarca. E’ stato reperito su internet, presso un ricambista inglese.

Per quanto riguarda il telaio, in origine con la superficie satinata, sono state eliminate una serie di staffe che per l’uso esclusivamente agonistico erano superflue ed è stato lucidato a specchio. Un lavoro lungo e sporco che però ha dato al tutto un aspetto decisamente più professionale. La forcella anteriore originale, tradizionale, è stata sostituita con una rovesciata proveniente da una Suzuki RGV 250 nella quale è stato montato un kit WP. La piastra superiore è stata rifatta in ergal mentre è stato mantenuto lo stesso perno del cannotto originale (adattato però alla piastra inferiore) per non variare i cuscinetti e gli ingombri al montaggio. Per le pinze si è scelto un paio di Brembo Oro a quattro pistoncini che per essere applicate ai piedini originali hanno richiesto delle staffe di interfaccia, fresate dal pieno in ergal. I dischi flottanti, anche il posteriore, sono stati forniti da Discacciati. I tubi freno sono in treccia metallica coi raccordi in ergal.

Il monoammortizzatore originale Showa è stato sostituito con un elemento della Sachs, di provenienza Ducati. I supporti dei semimanubri, in ergal, sono stati modificati da Box Ombra e il comando del gas è un Domino rapido, di provenienza GP. Un lavoro importante è stato effettuato sul sistema di aspirazione, creando un airbox in lamiera d’alluminio alimentato da una presa d’aria ricavata sul frontale della carenatura. Poichè in origine non era prevista e non c’era dunque spazio, il condotto flessibile ha dovuto essere posizionato lateralmente. Sempre in lamierino è stato rifatto il supporto della batteria, che ora è una leggera unità Super-B al litio fornita dalla WRS di San Marino. L’impianto elettrico è stato semplificato per poter funzionare con l’energia della batteria a perdere. Tutti gli altri dettagli sono ben visibili dalle fotografie.

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca