La moto (da corsa) che non c’e’

Il prototipo di Chris Cosentino è ridotto allo stato di un puzzle Ravensburger da 5mila pezzi. Sparsi a destra e manca, talvolta incastrati e altri ammucchiati, ci sono i segmenti del telaio, i cavi dell’accensione, il motore, le pedane, i bulloni che non sapresti mai dove infilare. E poco più in là, illuminato dallo schermo del monitor nel quale immerge gli occhi mentre le dita ballano la samba sulla tastiera del computer lasciandosi rapire da una suite elettrica di Carlos Santana, c’è il padrone di casa. Così distolto dal suo progetto da avere tutto il tempo per chiacchierare e raccontarsi: «Sono un ingegnere e ho una personalità da ingegnere. Vesto classico, ascolto classic rock e mi piacciono gli oggetti sobri e puliti. Nel 2009, quando la Federazione Internazionale di Motociclismo diffuse il regolamento dell’era post-250, progettai una Moto2 e iniziai a costruirla partendo da zero. Quattro mesi più tardi cambiarono idea e decisero che il campionato sarebbe diventato un monomarca Honda. Tagliandomi, di fatto, fuori da qualsiasi possibilità. Ecco perché i pezzi della mia moto sono ancora sparsi dappertutto».

Gli investitori che avevano creduto nel progetto si scoraggiarono, gli orizzonti si fecero bui. E sul progetto calarono le peggiori parole riferite a un prototipo da gran premio: «E’ rallentato». Allo stato attuale il campionato del mondo è off-limits, ma il 45enne del New Jersey confida in un cambio di registro: «Ci faremo trovare pronti, finirò presto il primo esemplare e lo metterò in mano ad alcuni piloti del campionato americano per dei test».

Chris, insomma, non si perde d’animo. Lui in questa scommessa ci crede con tutta la fede di chi prende una decisione controcorrente: «La moto non è affatto convenzionale, ci sono diverse particolarità». A vedere il progetto, la prima cosa che salta all’occhio è la sospensione anteriore: «E’ un Hossack (per certi versi simile al Duolever di alcune BMW di serie, ndr) con delle geometrie particolari. In staccata la forza che agisce sulla ruota davanti è minore e la stabilità della moto maggiore, tende a scomporsi di meno e non affondare troppo. Rispetto a una forcella tradizionale, inoltre, l’angolo fra il cannotto dello sterzo e il perno della ruota è diverso, perché il sistema lavora perfettamente in verticale. La distanza con il motore è minore, con un maggiore carico di peso sul davanti». I due fulcri che permettono l’aggancio fra il sistema anteriore e il telaio sono il punto di partenza di altrettanti tubi che si vanno a collegare al perno del forcellone (più lungo rispetto ai canoni per compensare le misure strette dell’anteriore) creando una sorta di V ruotata di quasi 45 gradi e «composta da due linee dritte che riducono al massimo la torsioni in favore della rigidità». Le geometrie abbracciano un propulsore a V da 600cc ben diverso dal quattro-in-linea fornito dalla Honda per l’attuale classe di mezzo del motomondiale, rispetto al quale Chris non mostra alcun timore reverenziale: «A preoccuparmi non è il motore, ma la gommatura. Con il sistema Hossack servirebbe un pneumatico pensato ad-hoc per le sue sollecitazioni, che sono diverse da quelle di una forcella tradizionale». La fiducia di Chris è frutto degli esperimenti che hanno preceduto il V4: prima un monocilindrico Rotax «con una ciclistica dagli spazi troppo generosi», poi un telaio ristretto spinto da un ibrido che abbinava alla base austriaca la testata di una Ducati 999: «Ne sono soddisfatto perché il feeling trasmesso ai piloti è sempre stato buono. Questa era una delle mie preoccupazioni, qui non hai i semimanubri direttamente agganciati alla forcella, le sensazioni di guida possono cambiare. E di parecchio».

Ma perché azzardare con una scelta scartata da tutti gli attuali team del circus mondiale? «E’ un fatto di concetto, si parte con una convinzione e si va avanti. La soluzione Hossack, secondo me, ha un potenziale che le forcelle non hanno. Questo sistema può portare molto più lontano. Basta lavorarci». La regola vale anche per uno dei passatempi con il quale Cosentino si è consolato di recente: un sistema a due ruote motrici per la KTM Adventure 990, convertita così in una moto a trazione integrale. Dopo averla guidata sullo sterrato, a sentire chi l’ha provata, tornare alla versione ‘tradizionale’ è come passare da un cavallo purosangue a un cammello. Anche se la questione non è di muscoli o di stazza, quanto di ferratura: «Il vantaggio è che puoi puntare in qualsiasi direzione e ti ci ritroverai con la massima velocità e precisione, senza doverti preoccupare del retrotreno che sbandiera e del davanti che si alza. Al pilota sembra di andare più piano del solito, ma il cronometro dice che è più veloce. E di molto».

Con un peso di circa otto chili (su una moto che ne pesa circa 200) e una perdita di potenza stimata attorno al 2%, il gioco sembra valere la candela. Il 2×2 consiste in un sistema che trasmette le rotazioni dal pignone alla ruota anteriore grazie a un gioco fatto di alberi di trasmissione, catene e coppie coniche. Un groviglio inserito nei piccoli spazi lasciati liberi nella conformazione originale della KTM usata come cavia da Chris, che si è conquistata il titolo di «primo burnout a due ruote motrici della storia motociclistica».

Per farlo l’americano ha legato la 990 alla colonna di un garage e ha spremuto la manetta alzando una nebbia che puzzava di gomma bruciata e imprudenza. «Questa KTM è considerata la regina del fuoristrada – racconta l’ingegnere di Jersey City – parlando con i proprietari mi sono accorto dell’esigenza di un sistema del genere e l’ho costruito. La sfida più grande è stata quella delle geometrie. Capire dove e come fare passare le catene e il resto dei meccanismi non è stato affatto semplice». A lui, Archimede Pitagorico di stirpe Yankee, le cose piacciono sobrie nel look, ma non nella progettazione. Lì vale uno dei suoi motti: «Diverso è migliore».

di Jeffrey Zani