Ducati Multistrada 1200 Enduro

Sono passati tredici anni da quando abbiamo visto la prima Ducati Multistrada. Una delle tante rivoluzioni a cui da allora ad oggi ci hanno abituato i tecnici di Borgo Panigale. Cambiamenti coraggiosi che hanno trasformato un’azienda nota in tutto il mondo per le sue moto sportive in un Costruttore impegnato su più fronti e che ha avuto la capacità di travasare il suo know-how tecnologico anche in settori dove alte prestazioni e tecnologie innovative non sono così prioritari. Non per nulla nel 2015 Ducati ha consegnato ai suoi clienti 54.800 moto e per la prima volta una Ducati, lo Scrambler®, è entrato nelle ‘top 10’ moto più vendute al mondo. La Multistrada stupì tutti dopo aver stupito perfino i tecnici della Ducati, primo fra tutti Andrea Forni, amico di vecchia data di Moto Tecnica, motociclista praticante e oggi Direttore Tecnico Ducati, che si dichiarò subito entusiasta del comportamento dinamico di una motocicletta completamente nuova ma con radici ben aggrappate alla più classica filosofia Ducati. Era vero, e il successo di questa moto, o meglio della formula lanciata dalla Multistrada, lo dimostrò subito. Il termine Multistrada non escludeva a priori l’off-road (anche perchè fu lanciata sul mercato col motto ‘quattro moto in una’) e vuoi per la posizione di guida, l’abitabilità e la capacità di carico non era difficile immaginare che anche il ‘ducatista’ più incallito, tutto mezzi manubri e pedane arretrate, si sarebbe addolcito, facendosi portare ovunque dal suo bicilindrico desmo. E oggi anche quella poco sbandierata vocazione fuoristradistica si è palesata nella nuova Multistrada 1200 Enduro. Ne è passata di acqua sotto i ponti da quel 2003. La ‘Multi’ si è evoluta nella ciclistica, specie nella geometria dell’avantreno, è passata al Testastretta e ha acquisito un’eccellente ed evoluta dotazione elettronica, sia nella gestione del motore sia della ciclistica, trasformandosi in una moto ‘totale’. E infine, allo scorso EICMA, è arrivata l’attesa declinazione Enduro, la moto oggetto di questa prima analisi. Al momento di andare in stampa non è infatti stato ancora possibile provarla dinamicamente (torneremo su questo tema sul prossimo numero di Moto Tecnica), ma ci siamo recati a Borgo Panigale per conoscere un po’ più a fondo questo prodotto attraverso tre interviste ad altrettanti tecnici coinvolti nel progetto e nello sviluppo della Multistrada 1200 Enduro.

Tre serie per l’evoluzione del concetto
La versione originale della Multistrada, dotata del bicilindrico 1100cc (ma c’era anche la versione 620cc) raffreddato ad aria doppia accensione DS, fu prodotta dal 2003 al 2010, sostituita da una nuova versione motorizzata col 1200 Testastretta di derivazione Superbike. Con questo motore da un lato si sono perse la snellezza e la semplicità del ‘due valvole’ ad aria, ma si è guadagnato in potenza e coppia elevando la Multistrada a vera Granturismo. Dopo essere passata per un’ulteriore versione col motore a doppia accensione e la revisione dei sistemi di alimentazione per migliorare consumi ed emissioni, nel 2014 compare la versione che ha originato oggi la Enduro.

Motore: innanzitutto fluidità
Per capire come il motore Testastretta DVT è stato adattato anche all’uso off-road abbiamo incontrato per primo Marco Sairu, capo progetto motori Ducati. “Il motore della Multistrada Enduro è davvero uno stretto derivato da quello della Multistrada”, esordisce Sairu. “L’hardware generale a livello di componentistica è il medesimo, ma sono stati fatti dei piccoli interventi estetici per differenziarlo dallo standard e dargli una sua più precisa caratterizzazione, coniugando lo schema colori del veicolo con un qualcosa di specifico anche sul motore. Dal punto di vista più tecnico la principale differenza è nei rapporti del cambio, che ha ora la prima più corta, da 15-37 a 14-38 denti, per adattarsi alle situazioni più impegnative del fuoristrada. Anche il rapporto finale è stato accorciato, aggiungendo tre denti alla corona, da 40 a 43, col risultato di far cambiare in modo significativo e chiaramente percettibile il comportamento del motore in fuoristrada, specie alle basse velocità”. Dunque nelle intenzioni dei progettisti c’era quella di far capire all’utente che la moto era davvero cambiata e non si trattava di un semplice esercizio di stile: “Indubbiamente si, e questo vale per il motore ma soprattutto per il veicolo, come ti spiegherà più avanti il mio collega” prosegue Sairu. Non c’è dubbio che la Enduro si ponga in diretta concorrenza con la regina del segmento, ovvero la BMW R1200 GS. Con l’inizio del 2016, però, sul mercato è comparsa un’altra importante attrice in questo settore. Si tratta della Honda CRF1000 Africa Twin, di cui parliamo in altra parte della rivista. Chiediamo dunque a Sairu se alla Ducati sia stato considerato di ridurre cilindrata e potenza, come ha fatto Honda, per creare un mezzo più leggero e meno impegnativo. La sua risposta fa riflettere: “Honda secondo me si è un po’ tirata fuori dal coro, concependo una moto che vedo più come evoluzione competente e forse anche un po’ più raffinata della F800GS, piuttosto che una nuova maxi enduro come quelle che siamo abituati a vedere. Il nostro target erano KTM Super Adventure 1290 e BMW R1200GS e abbiamo voluto entrare in quel mondo per dimostrare, e spero che le prove dei giornalisti e i feedback dell’utenza lo confermino, di essere in grado di fare cose che da una Ducati non ci si aspetta. E il salto tecnico che ci ha consentito di coniugare le prestazioni attese dal ‘ducatista’ con una erogazione e una regolarità di marcia sorprendenti è stato l’adozione del sistema DVT, ovvero il variatore di fase della distribuzione. Fare scelte diverse ci avrebbe fatto perdere tutto ciò che con fatica avevamo ottenuto. Vista a posteriori la scelta è stata giusta e se la Honda ha seguito la strada della leggerezza, almeno nella versione senza cambio a doppia frizione, noi abbiamo preferito seguire quella del cosiddetto ‘unstoppable tourer’ ovvero una moto che anche su lunghe trasferte stradali fosse ampiamente fruibile”. E qui si capisce che MTS Enduro punta dritto a BMW…

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Come funziona il variatore di fase
Cerchiamo dunque di approfondire il funzionamento del DVT, ovvero il Ducati Variable Timing: “Le modalità di intervento sono le stesse ma ci sono stati dei piccoli affinamenti in termini di calibrazione per cui c’è stato un miglioramento in basso, non tanto nella già eccellente regolarità di marcia ma nella coppia disponibile. I parametri su cui lavoriamo sono l’incrocio, l’anticipo dell’accensione, inclusa la gestione indipendente del timing delle candele, e le modalità di iniezione. Nel caso dell’incrocio la variazione non è nella durata della fase di aspirazione e scarico ma nella traslazione in avanti o indietro nel diagramma (Fig.1). Le due curve possono sovrapporsi molto generando incroci generosi oppure allontanarsi fino a quasi non avere sovrapposizione. Questa è la situazione tipica del basso regime dove si ottiene una combustione molto regolare perché le fasi di aspirazione e scarico sono ben separate e di conseguenza le dinamiche della carica fresca in aspirazione e di quella esausta allo scarico sono più facilmente controllabili”. In pratica in queste condizioni ci si avvicina al ciclo ideale mentre aumentando l’incrocio sale il rendimento volumetrico poiché si sfrutta l’inerzia dei gas nei condotti, un effetto positivo agli alti regimi ma meno efficace nei transitori, ovvero le condizioni tipiche della marcia fuoristrada. I corpi farfallati sono rimasti da 56mm, valore che se da un lato plafona un po’ le prestazioni massime, dall’altra favorisce l’erogazione. Nella mappatura Enduro resta il limite di 100 CV: “Ciò che differenzia la modalità Sport da 160 CV dalla Enduro, o Urban, da 100 CV è l’entità e il modo di apertura della farfalla che è comandata ride-by-wire e non è quindi collegata meccanicamente alla rotazione della manopola. Aprendo la manopola del gas sostanzialmente si chiede coppia al motore. Per un dato regime, l’elettronica porta il motore a erogare quella coppia adattando di conseguenza i parametri, tra i quali l’apertura della farfalla. Questa procedura è dunque la stessa qualunque sia il Riding Mode utilizzato: la differenza è che se si è in Urban o Enduro si arriverà su quel punto della curva di coppia in modo più dolce e progressivo, col risultato di rendere meno impegnativa la guida , mentre salendo col regime si manterrà una parzializzazione tale da tagliare la potenza massima”. (Fig.2).

Il DVT Ducati
In linea di principio il sistema non è nuovo e ha trovato già numerose applicazioni sia in ambito auto che moto, ma la Ducati ne ha realizzato uno adatto al suo sistema di distribuzione bialbero a cinghie dentate (Fig.3). Nella sostanza si tratta di disaccoppiare meccanicamente gli alberi a camme di aspirazione e scarico e la rispettiva puleggia condotta dalla cinghia di distribuzione, e creare poi un trascinamento di questi due elementi in grado di farne variare in modo controllato lo sfasamento. Il mezzo che realizza questo accoppiamento è l’olio motore in pressione, un fluido incomprimibile che opportunamente filtrato viene introdotto nelle camere che si creano tra i due elementi (Foto 1) attraverso un distributore a cassetto azionato da un solenoide. Lo spostamento della valvola è comandato dalla centralina e l’olio viene inviato in una camera e defluisce da quella adiacente, generando uno sfasamento progressivo. Ovviamente quando l’olio non è in pressione, come ad esempio da fermo o in fase di avviamento, è previsto che due pernetti fuoriescano dalla loro sede e blocchino tra loro le due parti. E’ la cosiddetta posizione di parking. Nel momento dell’avviamento la pressione dell’olio fa rientrare i pernetti demandando solo all’olio il controllo del sistema. L’alimentazione del DVT ha richiesto una pompa maggiorata e una migliore filtrazione locale, poiché i giochi di funzionamento della valvola a solenoide sono ridottissimi. Anche l’elettronica è stata adeguata. Ogni albero a camme ha una sua ruota fonica per dare la posizione alla centralina che comanda il flusso d’olio. Per ogni giro dell’albero a camme si generano 4 impulsi, uno fondamentale e gli altri tre di controllo, un sistema molto preciso.  Il confronto poi con il rilievo della posizione dell’albero motore effettuato da un’ulteriore ruota fonica consente infine di controllare lo sfasamento.

Il vantaggio del desmo.
Per non perdere il controllo del sistema si deve essere in grado di generare alte pressioni oppure avere grandi superfici sulle quali agisce olio a relativamente bassa pressione. Nei motori motociclistici a basso regime la pressione è di circa 1,5bar. Con la distribuzione desmodromica il variatore di fase può essere più compatto che con un sistema di ritorno valvole tradizionale, poiché in condizioni critiche, ovvero a bassi giri e olio molto caldo, non si deve vincere il carico di una molla, se non quello, bassissimo, della molla di recupero gioco. “Noi col desmo possiamo avere un sistema decisamente più compatto. E poi il sistema col perno di blocco in parking è un vantaggio anche per l’assistenza, poichè a motore fermo è come se il DVT non ci fosse”.
A proposito di manutenzione  l’intervallo ha raggiunto i 30.000 km: “Sono migliorati molto i materiali e quindi il cosiddetto ‘sfondamento’ delle sedi è divenuto molto meno evidente”, conclude Sairu. “Il gioco del sistema si mantiene più a lungo nel range corretto anche perché contestualmente abbiamo studiato a fondo il moto della valvola in tutte le sue fasi e abbiamo lavorato sul profilo delle camme per cercare di rendere morbido l’atterraggio del fungo sulla sede. Il rimbalzo  non ècompletamente eliminabile a causa dell’inevitabile gioco di funzionamento, ma ora è davvero ridotto al minimo”.

Lo stile
“A parte motore, telaio, che comunque ha un assetto diverso, gruppo ottico anteriore e telaietto posteriore, la Multistrada Enduro è una moto completamente nuova”. Così esordisce Andrea Ferraresi, responsabile del Centro Stile Ducati. “Si tratta di una versione già prevista quando fu pensata l’ultima evoluzione della Multistrada, che infatti resta in produzione tale quale. Nello specifico abbiamo scelto di dotarla di una grande autonomia e quindi di montare un serbatoio da 30 litri. Il forcellone bi-braccio è stato suggerito dall’impiego fuoristrada e pure lo scarico, in origine piuttosto basso, è stato rialzato per aumentare la capacità di ‘guado’, fattore importante nell’off-road.  E poi c’è tutta la parte sospensioni ed ergonomia, per aumentare la luce da terra in modo sensibile e il comfort sui terreni più accidentati in vista della guida in piedi, tipica del fuoristrada: abbiamo ridisegnato la sella, più stretta nella zona del cavallo e con un salto ridotto tra i due piani di seduta, montato il manubrio più in alto e tutta una serie di accessori di chiara connotazione off-road, incluso un plexi più basso per evitare contatti col corpo del pilota in piedi nelle salite più ripide”. L’altezza da terra del motore è stata aumentata di 30mm al pari del l’escursione delle ruote (da 170mm a 200mm). “A proposito di ergonomia vi racconto un aneddoto”, continua Ferraresi. “Quando abbiamo finito il modello  di stile, in clay, abbiamo chiamato uno dei nostri collaudatori più competenti in tema di utilizzo in fuoristrada e lo abbiamo messo sulla moto, invitandolo a cercare la miglior posizione di guida, seduto e in piedi. I suoi movimenti in sella hanno creato un po’ di scompiglio tra i modellisti  – che non dimentichiamolo sono dei veri e propri scultori – ma sono stati utilissimi nel mettere in evidenza le zone di contatto da eliminare. Zone che che abbiamo poi scansionato e replicato sul modello 3D con un processo di reverse engineering”. A livello estetico il lavoro più importante è stato quello di mascherare l’effetto dei 30 litri di serbatoio. “Il frontale doveva rimanere sostanzialmente  invariato e dunque abbiamo fatto un ‘becco’ un po’ più grande e i pannelli laterali che noi chiamiamo ‘ali’ in alluminio spazzolato, sia per comunicare una maggior robustezza del mezzo e per alleggerire la visuale. Per la ‘valigeria’ è disponibile come accessorio un kit realizzato in collaborazione con la Touratech. Tali borse sono molto capienti, ma grazie al rifacimento del maniglione posteriore siamo riusciti a contenere l’ingombro trasversale entro valori più che accettabili”. Ferraresi ci conferma che anche la Enduro è stata sviluppata, stilisticamente, tutta dal Centro Stile Ducati: “Volevamo che la moto continuasse ad essere percepita più come un SUV che non un fuoristrada”, prosegue Ferraresi. “Ci è stato chiesto di mantenere la cura nei dettagli e lo stile ricercato, tipico della Ducati, senza nulla togliere alla massima funzionalità. E crediamo di esserci riusciti”.

Il veicolo
La nostra mattinata a Borgo Panigale si conclude con Davide Previtera, Capo Progetto MTS Enduro: “Devo dire che il veicolo è stato completamente rivisto” esordisce Previtera. “Abbiamo innanzitutto aumentato la corsa delle sospensioni Sachs semiattive e poi siamo passati all’utilizzo di ruote a raggi, l’anteriore da 19” e la posteriore da 17”, quest’ultima con canale del cerchio 4.50 anziché 6.00. Così la luce da terra è passata da 174mm a 205mm.  Questo ha costretto a rivedere le geometrie del mezzo e il suo assetto. Il forcellone è più lungo per garantire stabilità nelle varie condizioni di guida, e il passo è salito dai 1.529mm dell’MTS a 1.594mm. L’angolo del cannotto è stato aumentato di 1°, da 24° a 25°,  ruotando tutto il complesso, col risultato che ora la moto appare un po’ seduta dietro. L’off-set delle piastre è rimasto di 21mm, mentre il piedino della forcella è avanzato di 16mm portando da 109 a 110mm l’avancorsa”. Per migliorare la guida in piedi,  oltre alla risagomatura della sella sono anche state eliminate le plastiche sotto la sella per poter arretrare il corpo, mentre il cosiddetto ‘arco del cavallo’ è più favorevole e compensa i 20mm in più di altezza da terra. Il manubrio è stato rialzato di 50mm (30mm coi riser e 20mm di piega). Le pedane d’acciaio microfuso, ora con tamponi di gomma rimovibili, sono rimaste nella medesima posizione della MTS. “Altro componente completamente rivisto è il serbatoio da 30 litri realizzato in due differenti materie plastiche, a seconda del mercato di destinazione e realizzato per stampaggio rotazionale. La pompa Bitron è a immersione. Nuovi anche il parafango e il ‘becco’, mentre il gruppo ottico è rimasto invariato. Il parabrezza è regolabile su 5 posizioni. Abbiamo realizzato anche un parabrezza specifico per l’off-road. Il cavalletto centrale è di serie”. A livello  pneumatici è interessante la possibilità di montare i tassellati: “Abbiamo realizzato un allestimento specifico per i clienti più esigenti che comprende il colore Phantom Grey, il pacchetto Touring e i pneumatici Pirelli Scorpion Rally senza sovrapprezzo. Ovviamente, essendo riportato a libretto, chiunque può poi montare i Rally in aftermarket”, conclude Previtera. Le moto sono prodotte a Borgo Panigale ma è prevista la delocalizzazione di una parte della produzione nell’impianto thailandese della Ducati, che produrra solo per il mercato asiatico, come già avviato su altri prodotti.

Novità nell’elettronica
Oltre ai noti equipaggiamenti elettronici già presenti sulla Multistrada, inclusa la piattaforma inerziale IMU di Bosch, il Ducati Traction Control (DTC), il Ducati Wheelie Control (DWC) e le sospensioni semiattive Skyhook Suspension (DSS), per la Enduro, che pesa a secco 225kg e in ordine di marcia arriva a 254kg, è stato applicato per la prima volta su una Ducati il Vehicle Hold Control (VHC) fornito dalla Bosch. Si tratta di un’integrazione dell’ABS Enhanced a due canali con frenata elettronica combinata e ripartita sui due assi, ed è in pratica un freno di stazionamento elettroidraulico che impedisce alla moto di arretrare quando ci si ferma in pendenza. Per attivare la funzione a moto ferma basta agire sulla leva o il pedale del freno; l’ABS memorizza la pressione necessaria e la applica al freno posteriore. L’azione resta attiva per 10 secondi dopo i quali la centralina avvisa chi guida e  disattiva progressivamente il dispositivo. Se si riparte, il blocco si disinserisce automaticamente.
I prezzi comunicati da Ducati sono i seguenti:
Multistrada 1200 Enduro (Ducati Red)       € 20.990 f.c.
Multistrada 1200 Enduro (Star White Silk) € 21.190 f.c.
Multistrada 1200 Enduro (Phantom Grey) € 21.190 f.c.
Si ringrazia per la collaborazione l’Ufficio Stampa Ducati nelle persone di Giulio Fabbri e Ilaria Sette.