Millepercento Big Bore per Moto Guzzi Griso

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Incontrare Stefano Perego, così come tanti personaggi che ho avuto il piacere di conoscere in questi anni, ti fa stare bene. E’ difficile non farsi contagiare quando si entra nella sua concessionaria Moto Guzzi di Verano Brianza, la Millepercento. Non sono certo una novità i suoi prodotti, ma ogni tanto una rinfrescatina alla memoria non guasta, specialmente dopo aver fatto visita a un amico che conserva gelosamente in garage una MGS-01, una delle più belle moto italiane di sempre, che qualche legame con la Millepercento ce l’ha, eccome. Più che un legame quasi una parentela, poiché con la Millepercento ci collabora Giuseppe Ghezzi, quello che fondò l’ormai mitica Ghezzi-Brian (che vive ancora oggi per merito di Brian, alias Bruno Saturno). Fu lui che, passato alla Guzzi, progettò la MGS-01 che oggi rivive, sotto mentite spoglie, nella Millepercento Alba.

Le dimensioni contano…
Ma con Stefano e Giuseppe abbiamo parlato del motore che è nato ed è stato messo a punto con la preziosissima collaborazione dell’ingegner Giovanni Mariani. E’ stato denominato ‘Big Bore’ con un chiaro riferimento ai V8 americani poiché esso nacque dall’osservazione dei grossi V8 automobilistici ‘Made in USA’ che corrono il campionato NASCAR e che condividono col bicilindrico Guzzi la distribuzione ad aste e bilancieri e la cospicua cilindrata unitaria, dell’ordine dei 700cc. Ciò significa cilindrate di oltre 5,5 litri, ovvero circa 1400cc per una V2 che sia in pratica una ‘fetta’ di questi V8. Cilindrata che, guarda caso, rientra perfettamente nello spirito maxi-naked che nel listino Guzzi è rappresentato dalla Griso. Un’ottima base di partenza, quindi, per la quale erano da subito disponibili un’infinità di pezzi speciali prodotti negli USA e che potevano dunque senza troppe modifiche essere adattai al bicilindrico italiano.

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Tutto nella testa
Si è partiti da una testa di un V8 Chevrolet da corsa che è poi stata sezionata per ricavarne un’unità sulla verificare le lavorazioni nei condotti e il flussaggio. Da qui è partito il progetto di una nuova testata da adattare al motore Guzzi. L’alesaggio è rimasto quello, in pollici, dei pistoni americani, ovvero 106,3 mm, più che altro per poter utilizzare fasce elastiche esistenti. I pistoni sono invece stati progettati da Millepercento e ricavati da dei forgiati prodotti dalla filiale americana della Mahle. La cilindrata è da record, poiché nonostante la Guzzi abbia definito il suo nuovo bicilindrico montato sulla California 1400 come il più grosso V-Twin realizzato finora in Europa, il Big Bore di Millepercento è nato prima e con quei piccoli 0,3mm è più grosso ancora… Ovviamente anche i cilindri sono stati realizzati ‘ad hoc’.

La tecnica
Per l’albero motore si è mantenuto il componente Guzzi lavorato per avere una corsa di 80 mm e una cilindrata totale di 1419cc. Inizialmente sono state utilizzate delle bielle in titanio che però non si sono rivelate così vantaggiose rispetto a quelle in acciaio della Carrillo, col diametro del piede in pollici (per accoppiarsi con lo spinotto dei pistoni americani) e la testa in millimetri, derivti da un progetto italianissimo. Ovviamente è stata eseguita una nuova equilibratura dinamica dell’albero con un’apparecchiatura in dotazione all’officina di Millepercento. La pompa dell’olio è rimasta la stessa del motore di serie, che è poi il 1200 della Griso 8V, poiché il ‘Big Bore’ non necessità di una lubrificazione maggiore di quello di serie. In effetti gli organi della distribuzione necessitano di pochissimo olio, tanto che è stato previsto che sia sufficiente solo la ‘nebbia’ proveniente dagli sfiati della pressione nel carter convogliati nella testa.

I bilancieri american

I bilancieri americani

La distribuzione è a due valvole per cilindro: una rarità in un mondo che viaggia a quattro valvole… La cosa interessante è che l’esperienza accumulata dai costruttori di componentistica speciale per i V8 tipo NASCAR ha reso disponibili una quantità incredibile di pezzi coi quali effettuare la miglior messa a punto, senza dover costruire costosi pezzi speciali. Basta consultare il catalogo e ad esempio si trovano bilancieri d’acciaio fucinato con una infinita serie di rapporti di leva tra i due bracci. E con un’affidabilità assoluta, viste le sollecitazioni cui le lunghe gare americane su ovale sottopongono i motori. Il Big Bore ha 160 Nm di coppia massima ma coi dimensionamenti e i materiali adottati questi motori sono praticamente indistruttibili.

Il basamento è quello dell’MGS-01, già rinforzato dalla Casa nella zona attorno al supporto di banco anteriore e che è stato ulteriormente irrobustito in quella zona riportando materiale mediante saldatura. E stato poi effettuato un trattamento termico lavorata la zona dei cilindri per ospitare l’alesaggio maggiorato e creare le sedi per i roller che spingono le aste. Il vantaggio, in questo caso, è venuto dal fatto che essendo l’MGS-01 con la distribuzione a cinghia, quella zona era ‘vergine’ e ha potuto quindi essere lavorata senza vincoli. Per tenere unito il gruppo termico ci sono i quattro lunghi prigionieri, come nel motore MGS-01, più altri quattro punti di fissaggio tra testa e cilindro. La frizione, tradizionale tallone d’Achille dei motori Guzzi di alte prestazioni, è stata rifatta con la collaborazione di una ditta specializzata, partendo da un componente automobilistico. Rispetto all’originale, che con la coppia del Big Bore resiste solo per qualche partenza, non ci sono più problemi. La trasmissione ad albero C.A.R.C ha resistito a tutti gli strapazzi ed è dunque stata mantenuta tale quale.

Per il cambio, nonostante il motore sia stato montato su una ciclistica Griso, si è preferito utilizzare i rapporti della Norge, un po’ più lunghi, anche se ancora corti per la coppia del Big Bore che ha il limitatore a 8000 giri/min.
Le valvole sono quasi parallele, poiché hanno 6° di angolo incluso. Sono prodotte negli USA, in titanio all’aspirazione e in acciaio per lo scarico. Le molle sono tre, concentriche. L’albero a camme, derivato da un profilo automobilistico, è stato progettato dall’ingegner Mariani ed è prodotto in Italia. L’alzata tipica è di 15,5mm per l’aspirazione e 14,7mm allo scarico. Sempre attingendo dai cataloghi USA c’è un’ampia scelta di molle con diverso K a seconda del tipo di profilo della camma.

la Millepercento per prima ha sperimentato il singolo corpo farfallato sui grossi motori  Guzzi

la Millepercento per prima ha sperimentato il singolo corpo farfallato sui grossi motori Guzzi

CV e Nm
Il motore eroga quasi 150 CV con una camma ‘tranquilla. Cambiando il profilo e le molle si può salire ancora… Anche per l’alimentazione è stata applicata l’esperienza degli americani: sul Big Bore è nata l’applicazione del monocorpo seguendo l’esempio della NASCAR che in passato, quando c’erano ancora i carburatori, avevano un solo carburatore che alimentava tutti gli 8 cilindri. Quando è arrivata l’iniezione le cose non sono cambiate, con un unico corpo farfallato al centro con un singolo iniettore. Nel caso Millepercento i due condotti sfociano in un plenum posto a valle del corpo farfallato dove vengono compensate le pulsazioni. La centralina elettronica è Athena e deriva da un prodotto Walbro sul quale Ghezzi aveva già maturato esperienza in passato. Il motore ha superato il test di omologazione grazie alla collaborazione con Dell’Orto, che ha fornito il corpo farfallato di derivazione auto, durante tutta la laboriosa fase di messa a punto. Monta la doppia accensione, anche se Mariani era fermamente convinto che anche con una sola candela le cose andassero altrettanto bene. Per lo scarico è stato rifatto il collettore con attacchi specifici ma il silenziatore è rimasto l’originale della Griso col catalizzatore interno. Nonostante l’alettatura il raffreddamento è a liquido, col radiatore realizzato dalla Fram Corse posto anteriormente. Manca il radiatore dell’olio invece, non ritenuto necessario. Ad oggi ci sono in circolazione numerose Griso Big Bore con piena soddisfazione dei clienti Millepercento. I limiti di questo motore sono stati i 185 CV raggiunti da quello, a corsa più corta, utilizzato da Guareschi a Daytona.

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Alba
Ma l’attività della Millepercento ha portato alla produzione in piccola serie della Alba, ovvero l’evoluzione secondo Ghezzi della MGS che monta però un motore di serie Guzzi 1200 otto valvole, anche per contenere i costi. Il progetto di questa moto prevede ovviamente il montaggio del motore Big Bore. In questa configurazione possiamo davvero parlare della massima espressione sportiva del V Twin di Mandello, rivisto però a Carate Brianza…

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franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca