Una riflessione sull’ABS

In questo ultimo decennio l’elettronica è forse il comparto che ha registrato il più alto tasso di progresso tecnologico, in particolar modo in ambito di sistemi di controllo, e i dispositivi ABS forse ne costituiscono la memoria più antica .

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Giunto ormai all’ennesima generazione, l’ABS si avvia, come già accaduto in ambito automobilistico, a essere giustamente una parte irrinunciabile nell’equipaggiamento di sicurezza attiva di un veicolo, perfino nell’inquadramento legislativo, e queste note non vogliono negarne gli innegabili vantaggi ma offrire al lettore uno spunto di riflessione non riferito al quadro tecnico, ma a un importante aspetto neuromotorio, quel comparto che crea e sviluppa i nostri gesti; dunque il sistema analizzato è questa volta quello della complessa macchina umana.

La frenata istintiva
Il nostro sistema nervoso struttura, come noto, schemi motori più o meno raffinati, a seconda della quantità e portata delle stimolazioni che ad esso afferiscono dall’ambiente che ci circonda, intese anche come situazioni vissute, difficoltà ed ostacoli, fisici e mentali, da affrontare con azioni più o meno complesse.
La reiterazione di quella che potremmo definire una stessa famiglia di stimolazioni raccolte dagli organi di senso ed opportunamente elaborate dal cervello, struttura uno schema motorio specifico: in termini più semplici, se ripeto N volte la stessa cosa , comincerò via via ad eseguirla secondo uno schema automatico e in modo sempre più efficace ed economico.
Accade così anche per la frenata, nella quale individuiamo un aspetto squisitamente tecnico nell’efficacia dell’azione che ci porta a rallentare/arrestare il veicolo nello spazio più breve e in mezzo a una quantità di variabili (aderenza del fondo, eventuali ostacoli mobili e no, situazioni particolari, condizioni meteo eccetera). L’insieme di questi elementi sono processati dal cervello in una situazione ordinaria di frenata, al fine di ottimizzarne l’azione.

Nel caso di una situazione di emergenza si realizza quello che in fisiologia si definisce arco riflesso, ossia una specie di reazione non ragionata che mette in atto i più immediati automatismi, tra cui quello della frenata che abitualmente compiamo in uno schema, come prima detto, tanto più efficace e modulato quanto più frequentemente ripetuto al meglio dell’azione. Ben si comprende che in tale situazione non avremmo il tempo materiale né la necessaria lucidità per operare un’azione ragionata, dunque il nostro organismo attinge ad altri tipi di azioni, più rapide ed immediatamente attuabili.

Risulta logico che, se il gesto ripetuto che struttura uno schema motorio automatico è poco volto alla fluidità ed alla sensibilità, non richieste in egual misura in presenza di un sistema elettronico di assistenza, si viene a strutturare una azione meno raffinata ed efficace proprio perché deprivata nel tempo di importanti stimoli quali la necessità di sensibilità volta al mantenimento di sufficienti condizioni di aderenza e dunque di un assetto stabile.

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Minor sensibilità
In termini pratici il motociclista che utilizza una moto equipaggiata con l’ABS potrebbe diventare meno abile, dunque abbassare la propria destrezza, non più necessaria in fase di frenata d’emergenza.
Una logica analoga potrebbe poi essere riferita al controllo di trazione, altro dispositivo elettronico che, come è stato in tempi passati per l’ABS, sta trovando applicazione sempre più estesa e non solo in ambito sportivo.
L’ambito d’intervento di tale assistenza è quello dell’accelerazione che, grazie a tale dispositivo, diventa fluida ed efficace in virtù dell’ottimale rapporto tra spinta del propulsore e coefficiente di aderenza al suolo, il tutto ovviamente governato da apparati e sistemi di calcolo che però evitano al conducente l’onere di una accorto dosaggio dell’acceleratore o, per i più esperti, una sapiente e coordinata integrazione di tecniche e strumenti che chiama in causa altri dispositivi della moto, vedi ad esempio il freno posteriore.
Anche la fase di rilascio, che si accoppia alla frenata viene ormai gestita con dispositivi che limitano l’azione resistente del motore; essi possono avere un azionamento meccanico o, ancora una volta, elettronico, agendo dunque sul sistema di alimentazione elevandone temporaneamente il regime di minimo.
La tecnica di guida che potremmo definire dei “puristi” contemplava in fase di frenata sportiva un raffinato dosaggio del comando frizione atto a trasferire solo in parte l’azione decelerante del propulsore garantendo così un assetto in frenata più lineare e scevro da inefficaci saltellamenti (da qui la denominazione del dispositivo). I piloti di Supermoto di vecchia generazione ritroveranno qui uno schema a loro ben noto.

Conclusione
Ancora una volta mi corre obbligo di ricordare che queste note non costituiscono critica al sistema, ma piuttosto uno spunto di riflessione ad effetti collaterali; e non propone soluzioni, ma piuttosto un ipotetico sogno: quello di un insieme di sistemi di controllo ciascuno regolabile nel grado di intervento cosa peraltro che la tecnologia attuale non ha sicuramente difficoltà ad attuare.
Il punto cruciale di questo auspicio è quello di un motociclista consapevole, attento ed informato, capace di regolare i dispositivi in modo efficacemente proporzionale al miglioramento della propria abilità in frenata.
In questo modo l’elettronica diventerebbe una sorta di accorto assistente all’apprendimento di azioni più fini ed efficaci, garantendone la massima sicurezza. (Raffaele Prisco)

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franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca