SportAttack 3: tecnologia Continental per la moto

Punta sulla qualità e sulla sua capacità tecnologica, la Continental. Lo può fare dall’alto delle competenze di un grande Gruppo industriale in cui solo un quarto del fatturato arriva dal settore pneumatici e che ha sviluppato una capacità tecnologica tale da diventare il secondo produttore al mondo di componentistica e sistemi evoluti, molti dei quali dedicati alla sicurezza attiva dei veicoli a due e quattro ruote, che arrivano fino a quelli per la guida autonoma. Nel settore dei pneumatici per le moto sportive taluni concorrenti sono fortissimi, sia a livello di prodotto sia di brand e dunque il compito di Continental non è facile, pur nella sua posizione di leader nel settore dei pneumatici dedicati all’Adventure Touring.

La forza di Continental, come ha detto Fabio Borelli nel corso della presentazione del nuovo ContiSportAttack 3, è nell’applicare anche ai propri pneumatici la cosiddetta VisionZero, ovvero quella di sviluppare sistemi dedicati anche a migliorare in modo tangibile la sicurezza attiva e passiva, a maggior ragione per un pneumatico come il ContiSportAttack3, la cui destinazione d’uso è prettamente stradale, ovvero con uno spettro di utilizzo ampio e fortemente variabile. La prima caratteristica che salta all’occhio è la finitura superficiale ruvida, che fa apparire il pneumatico già ‘rodato’. Si chiama Traction Skin ed è un ‘plus’ di tutti i pneumatici stradali Continental dal 2010. E’ creata direttamente in fase di stampaggio grazie alla superficie lavorata dello stampo. Il vostro gommista di fiducia siamo certi che vi avrà messo in guardia sul pericolo di cadere nei primi chilometri percorsi coi pneumatici nuovi. Con i Continental questo pericolo non esiste. Non sorridete: parlando con chi lavora con decine di clienti al giorno la percentuale di quelli che cadono nelle prime centinaia di metri dopo il cambio gomme è tutt’altro che trascurabile… Detto questo, il range di utilizzo di questi pneumatici è piuttosto ampio, come testimoniato dalle misure disponibili, che per il posteriore vanno dal 150/60 al 200/55 e per l’anteriore includono non solo i canonici 110/70 e 120/70 ma anche il 120/60 tipico di moto un po’ più datate.

La struttura è la classica di un pneumatico radiale di alte prestazioni, con la cintura di acciaio con spiralatura a 0° che mantiene sia la direzionalità alle alte velocità sia la stabilità in frenata ma soprattutto aiuta un warm-up uniforme grazie alla buona conducibilità termica dell’acciaio (Fig.1).

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Fig.1. La struttura del nuovo Continental SportAttack 3.

Se il precedente ContiSportAttack 2 era un pneumatico già ad ottimi livelli su tutto lo spettro di utilizzo, alla Continental con il ‘3’ hanno voluto consolidare i capisaldi del precedente esaltando le doti di tenuta sul bagnato e aumentando un tantino anche il chilometraggio, parametro peraltro molto variabile in funzione dell’uso della motocicletta e anche dello stato di manutenzione delle sospensioni. Anche questo rientra nella filosofia di aumento della sicurezza: l’indubbia crisi ha portato infatti molti a privilegiare la durata piuttosto della prestazione e quindi a montare su moto dal piglio sportivo pneumatici più turistici.

I test condotti per la valutazione del wet grip non si sono limitati alla superficie fradicia d’acqua sulla quale si adotta comunque una guida più accorta, ma si sono soprattutto focalizzati alle condizioni intermedie e rapidamente variabili, quali la strada di montagna percorsa la mattina presto che alterna tratti asciutti esposti al sole ad altri umidi in ombra.

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Fig.2 – Un grafico elaborato da Continental nel quale è evidenziato come l’utente medio tenda a sottoutilizzare il grip del pneumatico sull’asciutto e a sopravvalutarlo su bagnato. Un comportamento sbagliato!

Come ci ha raccontato Anna Puricelli di Continental, esperta motociclista, è stato fatto uno studio sugli ‘stili’ di guida del pilota medio su strada, ottenendo risultati interessanti e ben spiegati da un grafico che alleghiamo (fig.2). In sostanza emerge che in una scala da 0 a 1 per il coefficiente di attrito (col valore 1 tipico di asfalto in perfette condizioni e da 0,2 a 0,8 quello che va da bagnato a umido con lo 0 riferito alla condizione di aquaplanning), chi guida tende a sottostimare il grip sull’asciutto, sfruttando meno di quanto potrebbe il pneumatico, mentre col bagnato, pur con una certa prudenza, tende a comportarsi non troppo diversamente dall’asciutto, viaggiando quindi in condizioni di minor sicurezza. Sul ContiSportAttack 3 si è lavorato proprio su questo aspetto sviluppando un pattern di scanalature particolarmente adatto alle condizioni di bagnato e agli angoli di piega intermedi (valutati da 0° a 25°), privilegiando la superficie a terra della gomma solo agli angoli più spinti (>25°) tipici della guida su asfalto asciutto.

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Fig.3 – Il grafico che evidenzia le differenze di rapporto in % tra vuoti e pieni tra i due ultimi pneumatici Conti SportAttack.

Come visibile dal grafico (Fig.3), il rapporto tra vuoti e pieni (ovvero scanalature e gomma) è maggiore per tutti gli angoli di piega a favore dello ContiSportAttack 3, con un valore pressochè identico a 0° (rettilineo) e un ‘delta’ che da 25° a 50° va dal 3% al 6%.
Rispetto al ContiSportAttack 2 il ‘3’ è dunque un po’ più intagliato, ma questo, secondo gli esperti Continental, non va ad influire sulla stabilità in curva, che è data principalmente dalla carcassa. Dunque si tratta, dati alla mano, di una questione sostanzialmente visiva. Funzionalmente (Fig.4) da 0° a 5° il posteriore ha una parte completamente slick per dare il massimo del chilometraggio e la massima trazione, agli angoli intermedi, da 5° a circa 30° ovvero quelli che si utilizzano di più in strada, anche quando piove, si ha una percentuale maggiore di intagli (14-15% della zona ‘piena’) che permette un rapido riscaldamento (a questo contribuisce anche la presenza di silice nella mescola – derivata dalla lunga esperienza di Continental nel settore dei pneumatici invernali), un consumo uniforme e un buon drenaggio dell’acqua.

In questo schema si vede quanta gomma tocca l'asfalto ai vari angoli di piega. Agli angoli intermedi (5°-30°) ci sono più intagli per avere migliore grip sul bagnato.

Fig.4 – In questo schema si vede quanta gomma tocca l’asfalto ai vari angoli di piega. Agli angoli intermedi (5°-30°) ci sono più intagli per avere migliore grip sul bagnato.

E’ in quest’area che si vedono le maggiori differenze rispetto al ‘2’. Ad angoli di piega superiori, che abbiamo visto non essere esplorati sotto la pioggia, abbiamo blocchi molto ampi e asimmetrici di gomma per dare adeguato grip e trazione. La forte asimmetria degli intagli è voluta per diminuire le vibrazioni dovute alle risonanze. Venendo al profilo, questo è mantenuto tondo per avere buona prevedibilità e di conseguenza maggiore confidenza nella piega. Non c’è un punto in cui il comportamento cambia drasticamente, come avviene ad esempio con gli slick, fatti per lavorare bene alle grandi inclinazioni ma che richiedono, oltre al ‘pelo’ anche una certa decisione per arrivarci. Lo hanno definito Grip Limit Feedback e consiste nel restituire al pilota, in condizioni estreme, ovvero vicini alla soglia di perdita dell’aderenza, un feedback di ciò che sta avvenendo, dando modo di poter intervenire prima che sia troppo tardi. Merito non solo della mescola ma anche della carcassa, abbastanza rigida da trasmettere rapidamente ciò che accade nel punto di contatto, ma non così tanto da rendere troppo ruvida la guida.

Su strada
Abbiamo sostituito le Dunlop Sportmax Qualifier montate sulla nostra Triumph Street Triple R con un paio di Conti SportAttack3 nelle misure 120/70-17 e 180/55-17. Ci siamo affidati come sempre a un gommista specializzato nel settore moto. Una scelta che consigliamo a chiunque: farsi sostituire i pneumatici da chi ci fa il prezzo migliore non è sempre un buon investimento. A differenza delle auto, dove sul mezzo meccanico il gommista praticamente non mette mano se non sui bulloni di fissaggio delle ruote, sulla motocicletta spesso occorre smontare le pinze freno e sempre, salvo le moto col cardano, la catena. Il rimontaggio delle pinze con serraggio alla giusta coppia e il ripristino della corretta tensione della catena col perfetto allineamento delle ruote non sono un’operazione banale e richiedono conoscenza e attenzione. Se poi nell’operazione un esperto dà anche un’occhiata alle pastiglie e alle condizioni di corona e pignone, chi tra di noi è più ‘distratto’ in fatto di manutenzione ne trarrà senza dubbio beneficio.
Finita la sostituzione, con le gomme nuove ed equilibrate e gonfiate a 2,3 davanti e 2,5 bar dietro (leggermente più basso dei 2,4 e 2,9 bar consigliati dalla Casa in virtù della guida ‘single’) partiamo con cautela per effettuare il primo rodaggio. Un’operazione peraltro quasi superflua con le Conti, poichè la loro superficie stile ‘carta vetrata’ le rende pressochè pronte all’uso. Ma questa, come abbiamo detto, non è una novità assoluta per il Costruttore tedesco. Usciamo dalla città e affrontiamo un percorso in collina che conosciamo bene. Fare un paragone con le gomme usate, piuttosto scalinate per via dell’usura avanzata, non ha senso. Meglio godersi la facilità ad entrare in piega e la discesa progressiva di questi Conti SportAttack 3, sintomatica di una carcassa col profilo in sezione regolare. Abbiamo apprezzato l’agilità nell’evitare gli ostacoli (buche e tombini sono ormai all’ordine del giorno ovunque in Italia) e il perfetto controllo in frenata. La carcassa è rigida ma non tanto da trasmettere vibrazioni anomale. In collina si incontrano spesso tratti d’ombra in cui c’è ancora umidità. In queste condizioni, cui aggiungiamo anche fondi irregolari, scivolosi e cosparsi di brecciolino, la SportAttack 3 si rivela poco sensibile a queste variazioni, dando anche a chi, come il sottoscritto, non è troppo disinvolto sui fondi con scarsa aderenza, una buona confidenza. Passando a percorsi guidati ma più veloci, la temperatura della gomma sale in fretta e con essa il grip disponibile, che diventa davvero superlativo, nonostante qualcuno possa ritenere quei grandi intagli non adatti per la massima prestazione su fondo asciutto e regolare. Se la resa chilometrica è adeguata all’uso turistico cui questi pneumatici sono destinati riteniamo che Continental abbia fatto centro per portare le SportAttack 3 ad essere una valida alternativa ai pneumatici più ‘blasonati’ che vanno per la maggiore sui forum. A nostro giudizio vale la pena provarli. Se deciderete di farlo, fateci sapere le vostre opinioni. i tecnici Continental non chiedono altro…

Anna Puricelli quando parla di pneumatici lo fa anche con l'esperienza del motociclista praticante.

Anna Puricelli quando parla di pneumatici lo fa anche con l’esperienza del motociclista praticante.

Queste le misure attualmente disponibili:

110/70ZR17 M/C (54W) TL ContiSportAttack 3 anteriore
120/60ZR17 M/C (55W) TL ContiSportAttack 3 anteriore
120/70ZR17 M/C (58W) TL ContiSportAttack 3 anteriore
150/60ZR17 M/C (66W) TL ContiSportAttack 3 posteriore
160/60ZR17 M/C (69W) TL ContiSportAttack 3 posteriore
180/55ZR17 M/C (73W) TL ContiSportAttack 3 posteriore
190/50ZR17 M/C (73W) TL ContiSportAttack 3 posteriore
190/55ZR17 M/C (75W) TL ContiSportAttack 3 posteriore
200/55ZR17 M/C (78W) TL ContiSportAttack 3 posteriore

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franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca