Cagiva 125 Mito… di nome e di fatto

La Cagiva, nata dalle ceneri della Aermacchi, entra nel mondo delle 125 di alte prestazioni con un nome importante. Si chiama infatti Aletta Oro S1 la prima proposta di nuova generazione. Cagiva Aletta Oro S1Ala d’Oro era il nome delle Aermacchi da corsa e l’Ala d’Oro 125 era conosciuta come Aletta, proprio per enfatizzare la piccola cilindrata del suo due tempi rispetto alle sorelle maggiori a quattro tempi di 250 e 350 cm3. Dopo un anno è sostituita dalla S2 che si differenzia per avere l’avviamento elettrico. Passa un altro anno e nel 1987 avviene la prima svolta decisa. Si taglia col passato cambiando il nome in Freccia, ma soprattutto si crea una moto totalmente nuova, frutto dell’inizio di una fruttuosa collaborazione tra la Cagiva (proprietaria anche della Ducati) e Massimo Tamburini, il tecnico che aveva fondato la Bimota. Tamburini fece per la Ducati la Paso e per la Cagiva la Freccia C9, copia in piccolo, almeno esteticamente, della bicilindrica bolognese. Cagiva FrecciaIl telaio è costituito da due travi in tubo d’acciaio che corrono dal cannotto alle piastre di supporto del perno del forcellone, con due triangoli in tubo quadro che vanno a sostenere anteriormente il motore. Questo condivide il basamento con quello della Aletta ma ha un nuovo gruppo termico, la valvola allo scarico a comando meccanico abbinato a una camera di risonanza che, in pratica, aumenta il volume dello scarico in combinazione con l’escursione della valvola allo scarico. c’è anche il contralbero di equilibratura. La Freccia si evolve nelle versioni C10R e C12R, quest’ultima che si distingue in tutta la produzione mondiale per il cambio a sette rapporti e che nel 1990 è prodotta anche in versione SP nella livrea Lucky Explorer, storico sponsor della Casa varesina nelle partecipazioni alla Parigi-Dakar. Sarà questa la massima espressione di questo progetto, nel frattempo superato dalle concorrenti, specie a livello di ciclistica. Non va dimenticato che le moto di cui parleremo nel prossimo paragrafo, specie nelle versioni destinate alla Sport Production, sfrutteranno parte dell’esperienza accumulata dal Reparto Corse Cagiva, che nel 1988 ha preparò una 125 GP monocilindrica che corse, peraltro con poco successo, con Pier Paolo Bianchi e, sul finale di stagione, con l’inglese McConnachie. Oltre a questo, l’esperienza maturata da Cagiva nel motocross e nei GP della classe 500, fu senza dubbio determinante nello sviluppo dei propulsori a due tempi della generazione di cui ci stiamo occupando.

001bis inserto C12R

Cagiva Freccia C12R Lucky Explorer

Mito
Nel 1990 la Cagiva rappresenta l’unica alternativa alle Case giapponesi nella classe 500 GP. Un fardello pesante che sostiene con risultati non troppo esaltanti. A maggio, in occasione del Gran Premio d’Italia disputato a Misano è annunciata la nascita della nuova 125, plasmata a immagine e somiglianza della Gran Prix che, per dovere di cronaca, in quel week end Mamola riuscirà a portare solo a un modesto settimo posto, a un giro dal vincitore Rainey…

Cagiva 125 Mito
La Mito nasce svestita, forse per far vedere meglio che il telaio non è più in tubi d’acciaio ma in pregiati profili estrusi di alluminio saldati ad altre parti ottenute per fusione. Solo dopo qualche mese viene infatti aggiunta la carena, che può comunque essere montata senza alcuna modifica anche sulle Mito nate senza, peraltro contestualmente non più disponibili, a dimostrazione di un progetto nato da subito completo e idealmente vicino alle 500 GP che nel frattempo cercano il riscatto con l’ingaggio, per la stagione 1991, di Eddie Lawson. La forcella è una Marzocchi con steli da 38 mm regolabile nel precarico molla, mentre dietro c’è lo stesso mono Marzocchi utilizzato sulla freccia che lavora col sistema progressivo Cagiva Soft Damp. ll disco anteriore flottante da 320 mm è frenato da una pinza Brembo a doppio pistoncino. col cerchio a tre razze l’avantreno è decisamente il migliore della categoria, sia esteticamente sia come efficacia. Anche i pneumatici di sezione esuberante (se si pensa alle equivalenti 125 GP che utilizzavano una sezione dimezzata…) contribuiscono alle proporzioni dell’insieme: l’anteriore è un 100/80-17″ e il posteriore 140/70-17″ oppure 150/60-17″.
Il motore mantiene una stretta parentela con l’ultimo montato sulla C12R: cambiano l’impianto di scarico, il carburatore Dell’Orto PHBH28 respira in una nuova scatola filtro e lo scambiatore ha forma curva sul piano orizzontale per aumentare la superficie radiante e contenere l’ingombro trasversale, come sulle moto da GP. La potenza dichiarata è sui 30 CV alla ruota a 10.500 giri/min e la velocità superiore ai 160 orari.

Nel 1991 anche la Cagiva entra nella Sport Production sia in modo diretto sia attraverso i tanti piloti privati che vedono nella Mito l’alternativa ad Aprilia e Honda. Quell’anno è commercializzata la Mito Racing, che riprende la livrea Lucky Explorer già vista qualche anno prima sulla C12R. Rappresenta uno stadio intermedio di preparazione rispetto alla versione SP. La Racing rispetto alla base ha una differente taratura delle sospensioni, nuovo impianto di scarico, pacco lamellare in carbonio. La trasmissione primaria è a denti dritti con rapporto di trasmissione accorciato. A fine anno la Cagiva celebra il sesto posto finale di Lawson nel mondiale 500 GP primo anno positivo nei Gran Premi, con la Mito Lawson, che mostra sui porta numeri gialli il numero 7 e sulla carena gli adesivi degli sponsor tecnici. La base tecnica è sempre la stessa, col telaio in estrusi di alluminio e il forcellone anch’esso in lega leggera, con braccio destro conformato ‘a boomerang’ per far posto al terminale dello scarico. Il supporto strumenti mantiene l’aspetto racing, col supporto in schiuma poliuretanica antivibrazione, ma accresce la sua immagine con quadrante del contagiri bianco, nella migliore tradizione Veglia-Borletti, sul quale spicca l’acronimo CRD… Moto Tecnica la prova nell’aprile 1992 ricavandone un’impressione positiva. “Sembra proprio di essere alla guida di una GP. questo è il primo pensiero che viene sedendosi in sella alla Mito Lawson”. Così esordisce Clara Romagna, riportando le impressioni di Massimo Temporali. “L’impostazione prettamente sportiva, con busto e braccia bene aderenti al serbatoio, peso molto caricato in avanti e pedane alte ed arretrate contribuiscono infatti a confermare la tendenza racing già data alla Mito 7 dalla sua colorazione aggressiva. Pur se indurite rispetto al modello base le sospensioni sono in grado di offrire, soprattutto l’anteriore, un discreto comfort anche nei tratti non propriamente ‘lisci’. La guida viene definita “più rilassante” rispetto a quella “esasperata del modello SP” pur con una postura che affatica gli avambracci. “Equilibrata nello stretto, agile sul misto medio, la Lawson viene fuori alla grande sul veloce, aiutata da una tenuta di strada eccezionale e da una capacità di piega oltre ogni limite…”. Il motore, non esasperato, inizia a tirare dai 4000, ma dà il meglio dopo i 9000, con un allungo fino agli 11000, dove inizia la zona rossa. Il motore monta il PHBH28 ‘regolamentare’ al posto dell’enorme carburatore da 37 mm della versione standard, in effetti più un dato da cartella stampa che un’esigenza reale.

007-Mito
Nel 1992 la Mito si rinnova nella forcella anteriore, che diventa una Marzocchi up-side-down con steli da 40 mm che richiede quindi un nuovo parafango con gli attacchi ribassati. Sul piedino destro della forcella c’è ora una pompa Brembo comandata da una pompa maggiorata. Nel motore c’è un nuovo gruppo termico con la valvola di scarico CTS la cui completa apertura avviene a 8100 anziché 7250 giri/min. Le prestazioni salgono ancora: la potenza sale di circa il 10% e la velocità arriva ai 170 orari. Ed è sempre una 125 destinata ai sedicenni…

Esame di maturità
Per il 1993 arrivano altre modifiche di dettaglio: nuovo gruppo termico, primaria a denti dritti con rapporto 22/72 e diversi rapporti del cambio e un nuovo scarico col terminale in carbonio migliorano ancora ciò che era già pressoché perfetto. La livrea Lucky Explorer ha ora i porta numeri neri, resta ovviamente la classica rossa e la Lawson rivive col numero 7 ma senza i porta numeri gialli. Dal 1992, infatti, la FIM libera i team dall’obbligo delle targhe porta numero colorate che fino ad allora identificavano le classi di cilindrata. Un favore ai grafici che possono così meglio disporre i colori degli sponsor. il 1993 è un anno importante per la Cagiva: la V592 coglie con Lawson la prima vittoria iridata nel GP di Ungheria. quell’anno la Cagiva è la 125 più venduta e la Casa propone anche la replica Kocinski, in pratica la Lawson con numero 3. Nel campionato Sport Production le cose vanno abbastanza bene per la Cagiva che però non riesce a vincere nessun titolo, nonostante le moto siano praticamente ufficiali e assistite da Claudio Lusuardi, un tecnico di grande esperienza nonchè eccellente pilota nelle piccole cilindrate, con all’attivo cinque titoli italiani nella classe 50. I due campionati SP sono dominati dalle Aprilia: si mettono comunque in luce Max Blaso, Giovanni Bussei e Vittoriano Guareschi con le Mito ufficiali.
La Mito EV del 1994 rappresenta una svolta estetica importante, poiché Tamburini battezza uno dei suoi massimi capolavori, la Ducati 916, ed estende alla piccola 125 i medesimi stilemi della Superbike, a cominciare dal cupolino più inclinato a con le doppie luci a sviluppo orizzontale. Con la Mito EV ufficiale del Team Lucky Explorer Lusuardi, sale alla ribalta Valentino Rossi, che vince il campionato Sport Production under 21.
Qualche anno fa abbiamo avuto una piacevole conversazione con Gilberto Milani, un brillante passato di corridore e poi di tecnico nel reparto corse sempre a Schiranna, prima con la Aermacchi, poi con la Harley-Davidson e infine con la Cagiva nei GP. A proposito di Valentino Rossi ci disse: “Tra i giovani che passavano sulle nostre Mito SP, Valentino si distingueva per essere estremamente attento a tutto quello che i più esperti gli consigliavano, sia nella guida sia nella messa a punto del mezzo. E poi aveva una dote innata per ricavare il massimo dalla moto senza mai rompere nulla. Non ricordo di aver mai visto un motore grippato o peggio sbiellato su una moto di Valentino. Era incredibile come riuscisse ad andare più forte degli altri stressando evidentemente molto meno la meccanica…”.

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca