Bosch: all’avanguardia nella sicurezza

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Come ogni anno, anche lo scorso novembre abbiamo fatto visita allo stand Bosch all’EICMA, dove Geoff Liersch, responsabile della BU dedicata ai componenti moto, ci ha illustrato le principali novità preparate per l’anno 2017 e ci ha fornito un’interessante panoramica di come il Costruttore tedesco vede lo sviluppo futuro del settore moto. Due i fronti sui quali si basa la strategia della Bosch, che ricordiamo ha la principale sede operativa dedicata al mercato delle due ruote a Yokohama, in Giappone: il primo, importante soprattutto dal punto di vista dei volumi produttivi, è relativo allo sviluppo e alla industrializzazione di un sistema ABS di alte prestazioni ma di costo e dimensioni adatti all’impiego sulle moto di media cilindrata, oggi in rapida diffusione soprattutto sui mercati emergenti ma anche in Europa; il secondo è invece legato alla sempre maggiore diffusione dei sistemi di controllo semiattivo delle sospensioni, settore nel quale Bosch è in grado oggi di offrire una eccellente assistenza a livello software sia alle Case motociclistiche sia agli specialisti delle sospensioni.

Piccolo, potente ed economico: ABS10
Relativamente all’ABS la novità si chiama ABS10, ovvero la decima generazione di un sistema che Bosch ha lanciato sul mercato moto nel lontano 1995. Presentato l’anno scorso, ma solo ora pronto ad essere prodotto in grande serie, rispetto all’affermato ABS9 il 10 introduce principalmente nuovi limiti dimensionali e di peso: “E’ stato progettato specificamente per i mercati emergenti per i quali le Case stanno sviluppando moto di media cilindrata”, ha esordito Liersch. “Saranno prodotte molte versioni, ma saranno sostanzialmente delle varianti alle due già disponibili, ovvero quelle a singolo e doppio canale. Dal punto di vista del marketing, siamo convinti che il sistema monocanale avrà grande diffusione per le dimensioni ridottissime e per il costo contenuto. Il peso è di soli 450 grammi, il 30% in meno del precedente, e le dimensioni son state ridotte globalmente del 45%, fattore fondamentale per il montaggio sulle compatte medie cilindrate oggi in voga.

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Vent’anni di evoluzione dimensionale dell’ABS.

E’ così piccolo che è possibile praticamente montarlo ovunque. Capita spesso che qualche progettista preferisca utilizzare due sistemi monocanale piuttosto che uno singolo a doppio canale. La scelta dipende ovviamente da più fattori, ma sostanzialmente in questo modo si possono avere due unità idraulicamente indipendenti e connesse elettronicamente attraverso la centralina con evidenti vantaggi in termini di percorso delle connessioni idrauliche e con prestazioni assolutamente comparabili con quelle di un sistema a due canali. Considerando che la legislazione indiana prevede che dal 1° aprile 2018 tutte le nuove moto oltre i 125cc debbano avere l’ABS e un anno l’obbligo sia esteso a tutte le moto in vendita, e che sul mercato europeo l’80% delle moto monta l’ABS mentre sul mercato indiano, che oggi produce circa venti milioni di veicoli l’anno, lo monta solo il 2% è facile comprendere come ci si trovi di fronte una grande sfida, oltre che un’opportunità”.

Una sfida oltre che tecnica anche produttiva, poichè come avviene per molti componentisti del settore automotive, occorre produrre sul posto, esportando nei Paesi emergenti le tecnologie e il personale qualificato in grado di addestrare la manodopera locale. “Bosch punterà su ABS10 come sistema da fornire come primo equipaggiamento ai Costruttori indiani. E’ già una decina d’anni che siamo presenti in India con un sito produttivo, ma per affrontare le nuove richieste stiamo approntando un nuovo stabilimento dedicato proprio all’ABS10. La produzione è iniziata a novembre in Giappone e a questa si affiancherà da metà del 2017 il nuovo stabilimento indiano che andrà a regime tra il 2018 e il 2019. Lo stabilimento giapponese produrrà per il resto del mondo, ma non escludiamo che con il boom previsto per le moto che potenzialmente possono utilizzare l’ABS10 Bosch installi un altro sito produttivo nel far east.

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Le principali legislazioni in tema di ABS

Questo non significa che l’ABS9 andrà in pensione: il nuovo, infatti, se è comparabile come prestazioni sui veicoli più piccoli, non può essere montato convenientemente su moto i cui impianti frenanti impiegano pinze freno con pistoncini più grandi e che quindi richiedono pressioni di attuazione maggiori. Dunque per le moto più grandi e performanti il benchmark resta l’ABS9″.

Un dato interessante per chi si occupa di sicurezza attiva è che ogni anno si registrano 44.000 incidenti mortali in India e 21.000 tra Indonesia e Tailandia. Un numero che, statistiche alla mano, potrebbe essere ridotto di un buon 25% se tutte le moto coinvolte avessero l’ABS. Interessante l’analisi fatta da Liersch sulla guida ‘all’indiana’: “Normalmente utilizzano solo il freno posteriore, poiché le strade sono spesso dissestate o in terra battuta, con bassa aderenza e in questo modo si sentono più sicuri. Il freno anteriore è utilizzato solo quando c’è un’emergenza, in quelle che si definiscono situazioni di panico, ed è proprio in questi casi che le cadute sono più frequenti e dove l’ABS può aiutare maggiormente”.

Il primo modello a entrare in produzione col nuovo ABS10 di Bosch sarà la Kawasaki Versys X-300 ABS, mentre nel 2018 esso sarà montato anche sulla Suzuki GSX-S125 ABS.

Le stime indicano che nel 2021 la produzione globale di motociclette raggiungerà i 160 milioni di unità, circa un terzo più della produzione odierna, e di questi circa il 90% saranno prodotti in Cina, India e in generale nel sud-est asiatico. Questi numeri bastano a far capire il business che si svilupperà attorno alla componentistica di più alto contenuto tecnologico e come sarà indispensabile una presenza strategica attorno ai grandi centri produttivi in quell’area del pianeta.

Sospensioni semi attive secondo
Un altro punto focale delle nuove tecnologie messe in campo da Bosch per la sicurezza riguarda un sistema di controllo semi attivo delle sospensioni. La sigla SDCU significa Semi-Active Damping Control Unit e identifica il componente principale del sistema, che già nel corso del 2017 troverà impiego su un veicolo del segmento Powersport (verosimilmente un Quad) prodotto in serie. “Tradizionalmente sul mercato ci sono sistemi di controllo semi attivo delle sospensioni focalizzati principalmente sul comfort. Noi abbiamo cercato un approccio diverso. Abbiamo già un collaudato modulo in grado di definire la posizione del veicolo nello spazio e questo, unito al nostro know-how del sistema ABS ci ha consentito di concepire un sistema che potesse aggiustare la taratura delle sospensioni in funzione dell’orientamento del mezzo in frenata. Quando si frena con la moto dritta al tipico affondamento della forcella segue un ritorno che provoca un alleggerimento dell’avantreno. Ed è proprio nella cosiddetta fase di rebound che il sistema reagisce frenando maggiormente l’idraulica per mantenere il grip col terreno. Se poi la moto non è perfettamente verticale la regolazione del rebound deve essere adeguata a questa condizione. Ovviamente la messa a punto del sistema è piuttosto complessa e richiede collaborazione tra Bosch, il Costruttore della moto e il fornitore delle sospensioni e del sistema di regolazione dell’idraulica. Il sistema sarà inizialmente un’applicazione OEM in aggiunta all’ABS ma prevediamo che in futuro, quando l’utilizzo delle sospensioni semi attive sarà più generalizzato, ci sarà un’unica centralina che gestirà entrambe le funzioni. Riguardo la regolazione dell’idraulica la Bosch ha realizzato una valvola modulatrice del flusso d’olio, ma non abbiamo problemi a interfacciarci con gli altri Costruttori per adattare il nostro software al loro hardware. Di fatto i costruttori di sospensioni sono più dediti alla meccanica mentre noi siamo molto avanti nell’elettronica: insieme possiamo risolvere ogni tipo di problematica… Possiamo poi utilizzare i nostri algoritmi per gestire altri parametri, come ad esempio le vibrazioni trasmesse alle ruote dal terreno, legate allo stato del fondo stradale. In questo modo possiamo adattare la risposta delle sospensioni in tempo reale, irrigidendole su fondi lisci e rendendole più morbide su fondi sconnessi. Sui Quad il sistema è addirittura in grado di controllare la tendenza al ribaltamento. Dei sensori rilevano la corsa delle sospensioni e l’angolo di rollio e la centralina interviene sugli ammortizzatori. La funzione Rear-Wheel Lift-Off Protection specifica invece per le due ruote regola gli ammortizzatori in modo da ridurre il sollevamento della ruota posteriore”.

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Integrazione smartphone
Sulle auto il trend è positivo già da qualche anno. Anzi, la connessione con il proprio smartphone è divenuto uno dei fattori più importanti sui quali il marketing punta per aumentare il gradimento del prodotto, specie tra il pubblico di nuova generazione. Per quanto riguarda le moto, Bosch aveva presentato all’EICMA 2016 una soluzione che ora è stata sviluppata per BMW Motorrad e applicata a un quadro di comandi TFT: “Il sistema si chiama mySPIN ed è già presente nelle auto dal 2014. Ora disponibile anche per i veicoli a due ruote e permette di portare il contenuto del proprio smartphone sulla propria moto. Inoltre offre ai Costruttori di veicoli una piattaforma aperta con un’ampia gamma di funzioni”, ha continuato Geoff Liersch.

Collegando uno smartphone, mySPIN condivide le app ed è così possibile utilizzare il quadro strumenti della moto e i dispositivi di controllo sul manubrio per accedere ai dati memorizzati sul telefonino, compresa la rubrica telefonica, i calendari e le app preferite. mySPIN è compatibile con entrambi i sistemi operativi Android e iOS ed è collegato sia al CAN bus della moto sia al cloud.

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In questo modo, ad esempio, all’indicazione di scarso livello carburante può essere associata la ricerca del distributore più vicino, ma è sulla sicurezza che il collegamento al cloud stabilito dalla CCU (Connectivity Control Unit) offre il meglio: come l’eCall, che invia automaticamente un segnale di allarme in caso di incidente, oppure la segnalazione di punti potenzialmente pericolosi lungo il percorso.

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Un orizzonte tutto da scoprire che offre una chiara indicazione di come si dovrà trasformare il modo di essere motociclisti nei prossimi anni. Un’evoluzione che, aggiungiamo noi appassionati di un motociclismo più spontaneo e in un certo senso nostalgico, ha come rovescio della medaglia una tendenza a de-responsabilizzare chi regge il manubrio, dandogli l’impressione di poter porre minor attenzione nella guida. Non ripudiamo questi sistemi, ma ci auguriamo che il loro utilizzo sia inserito in un percorso di informazione e addestramento che mantenga su binari paralleli l’evoluzione dei sistemi informativi con l’indispensabile attenzione a ciò che ci capita attorno, siano essi i pericoli ‘mobili’ costituiti dagli altri utenti della strada, siano essi gli ostacoli fissi o le repentine variazioni di fondo stradale che chi guida la propria moto in modo consapevole sa dover considerare sempre come potenziali pericoli. Con o senza i sistemi di assistenza…

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca