Battezzata Phoenix, la Daytona RS

Battezzata Phoenix, la Daytona RS dell’amico Paolo si è profondamente trasformata e ha spiccato il volo più gagliarda che mai.

La mail che è arrivata in redazione un paio di mesi fa è una di quelle che si leggono con soddisfazione: “Buon giorno, acquisto Super Moto Tecnica dal lontano 1988 e vedo con piacere che siete ritornati al grande amore delle Special, secondo me la più bella espressione del motociclismo. Vi invio un paio di foto di una delle mie. Se foste interessati a vederla da vicino… io sono a disposizione!”. Detto fatto, una telefonata, il ‘tu’ diretto, qualche giorno e siamo nel garage di Paolo Canattieri, dalle parti di Brescia per vedere il suo capolavoro. “Sono da poco riuscito a ricavarmi uno spazio tutto per me, con anche un tornietto e un minimo di attrezzatura per non essere totalmente dipendente dai fornitori esterni, così ci passo il tempo libero”. Non c’è solo la Phoenix ma anche un’Aprilia RSV 1000, “Una gran moto, specie questa versione Factory. Non è stata capita fino in fondo e si trova usata a prezzi interessanti. Un vero affare per chi cerca della sostanza”. Perfettamente d’accordo, Paolo. Lì vicino una Guzzi V11 Sport praticamente di serie. Tra le due la moto sulla quale Paolo ha speso tante ore di lavoro e un bel gruzzolo di euro: “Meglio non parlarne. La moto è cresciuta a piccoli passi, dunque le ‘botte’ sono state tante ma un po’ diluite. Meglio non fare somme, però…”. Bene, le ‘uscite’ sono state in qualche modo metabolizzate e non resta che godersi il risultato. “Lo scarico è un po’ aperto”, aggiunge Paolo, “e su strada ci si fa notare, ma l’habitat di questa moto è la pista. E’ lì che ci si diverte”.

Base illustre ma datata
Tutto è nato quando Paolo non ha esitato a portarsi in garage una bella Guzzi Daytona RS 1000 del 1997, salvandola più di dieci anni fa da una quasi sicura esportazione in Germania, dove le ‘guzzone’, specie quelle più rare come questa, sono molto richieste e apprezzate. Una moto che anche così com’era aveva grande fascino ma che denunciava ormai il peso degli anni, con quelle linee orizzontali tese che fanno un po’ a pugni con le ultime tendenze stilistiche. Che special sia, allora! Via subito il codone originale e ricerca di un’alternativa compatibile con gli ingombri di massima del posteriore. La scelta è caduta su un componente Suzuki che ha però dovuto essere modificato pesantemente, nonostante anche il telaietto posteriore abbia subito un lavoro di ‘taglia e cuci’ per compattarlo. Tra le modifiche al codone il taglio posteriore per far posto al singolo silenziatore, posizionato perfettamente al centro e il ridimensionamento della zona di raccordo col serbatoio, che è rimasto l’originale, tranne che per la sostituzione del tappo con un componente LLS in ergal. A proposito di scarico, tutto il sistema è opera di Ivan Crotti della RC67, con l’aggressivo terminale che finisce con una bocca da 70 mm, dotata di dB killer. Il sound che ne esce è celestiale e trasmette in diretta ciò che accade dentro le due canne in cui scorrono pistoni Cosworth di diametro 100 mm. Spostata anche la batteria, che ha ora trovato il suo spazio sotto il cambio. Proseguendo sulle modifiche estetiche Paolo ha utilizzato un cupolino in vetroresina artigianale nel quale ha alloggiato un piccolo faro centrale e che ha abbellito con due convogliatori d’aria di provenienza Aprilia RSV 1000. Sui fianchi due prese d’aria tipo NACA che portano aria fresca nella zona centrale del motore. Trattamento in carbonio per i coperchi valvole: “Non sono completamente in carbonio, poiché il costo di due componenti del genere è elevatissimo. Un amico che lavora questi materiali in autoclave me li ha ‘foderati’ con una sottile pelle ottenendo un look identico e una certa protezione in caso di abrasione”. In carbonio vero sono invece i due semimanubri fissati a supporti di ergal ricavati dal pieno. L’impianto elettrico è stato spostato dietro il cupolino che al centro monta il cruscotto digitale della Falcon Digitek. Proseguendo con la ciclistica, le due piastre in lega leggera che si legano al trave principale del telaio sono state abbondantemente alleggerite e forate per darle un aspetto più simile a quelle della gloriosa ‘quattro valvole’ del Dr.John. Su di esse è applicata una coppia di pedane arretrate autocostruite, col punto di attacco arretrato e alzato rispetto a quello originale. Il forcellone e quindi l’albero di trasmissione e l’asta di reazione (coi terminali montati su snodi uniball), sono stati allungati di circa 30 mm. Il cerchio utilizzato è un Marchesini in magnesio da 17″ con canale da 6″ di derivazione Superbike su cui è montato un pneumatico Dunlop Sport M radiale nella misura 190/55. Un intervento non banale, che ha richiesto attenzione per ripristinare i corretti allineamenti. Il disco posteriore deriva da una Aprilia 125 da strada ed è frenato da una pinza Brembo. La geometria della sospensione è rimasta quella originale, ma il mono è ora un Double System ad aria/olio, un componente leggerissimo e, secondo Paolo, dall’ottimo funzionamento, nonostante apparentemente la camera di aria compressa che sostituisce la molla possa essere sensibile alle variazioni di temperatura, piuttosto importanti quando il componente lavora in una zona nascosta al flusso dell’aria e in prossimità di parti fortemente radianti come i tubi di scarico.
Rilevanti gli interventi sull’avantreno volti a rendere più agile la guida: la geometria dello sterzo è stata variata agendo sull’inclinazione del cannotto (-1°) e montando piastre con un off-set ridotto, mentre la forcella originale è stata sostituita con una pregevole Mupo Racing up-side-down con steli da 46 mm pressurizzata, passata per le mani del Team X One Endurance e quindi sulla Phoenix. E’ ovviamente completamente regolabile e i pregevoli piedini fresati dal pieno recano gli attacchi per le pinze radiali Brembo azionate da una pompa radiale con pistone da 19 mm. Per i dischi Paolo ha deciso per una coppia di Braking. Per controllare le sbacchettate è stato montato un ammortizzatore di sterzo rotativo Scotts (commercializzato da Ohlins) regolabile sulle alte e basse velocità di smorzamento. Un’unità estremamente compatta e di semplice installazione. La cura dell’assemblaggio della moto è ben illustrata dalle fotografie. Ovviamente non manca un ampio utilizzo di bulloneria speciale in ergal oppure titanio: piccoli ma costosi dettagli che contano.

Motore esuberante
La RS di Paolo è una delle prime prodotte come evoluzione della Daytona 1000 e montava già in origine il kit C che prevedeva, tra l’altro, il cambio con gli ingranaggi a denti dritti, bielle Carrillo, camme con più ‘incrocio’, volano alleggerito e altri componenti speciali. E’ noto come il bicilindrico di Mandello sopporti cospicui aumenti della cilindrata. La struttura è robusta e se assemblato con criterio questo motore è in grado di essere anche piuttosto affidabile. Gran lavoro, ovviamente sui gruppi termici. Innanzitutto un bel paio di pistoni Cosworth da 100 mm che, accoppiati alla corsa standard di 78 mm portano la cilindrata a 1225 cm3. Le valvole sono componenti speciali: quella di aspirazione da 51 mm e quella di scarico,  in lega Nimonic, da 43 mm. Gli alberi a camme sono della F1 CAMS specializzata per questi componenti, in particolare per i grossi Guzzi. Le bielle sono le Carrillo in acciaio montate di serie col kit C sull’albero motore originale che però è stato rilavorato per alleggerirlo e bilanciarlo in funzione delle nuove masse in moto alterno. L’intervento di ulteriore alleggerimento ha riguardato anche il volano e questo ha cambiato il ‘carattere’ del motore, ora decisamente più pronto a prendere i giri e più vicino, in questo senso, ai bicilindrici di Borgo Panigale. Importante per molti degli interventi fatti sulla meccanica, l’opera di Bruno Scola, storico preparatore Guzzi, la cui esperienza ha radici lontane, fin dagli anni ’70. Per l’aspirazione sono stati mantenuti i corpi farfallati originali, solamente un poco alesati (circa 1 mm sul diametro) per adattarli alla nuova profilatura dei condotti di aspirazione e alla valvola.

Sostituito il regolatore di pressione benzina. Il lavoro di riprofilatura e lucidatura è stato esteso anche ai condotti di scarico. La respirazione del motore è libera: non esiste alcun air box ma soltanto dei cornetti in fibra di carbonio applicati ai corpi farfallati.
Per migliorare la lubrificazione, la pompa originale è stata sostituita con un componente di derivazione V11. Del cambio abbiamo già detto e aggiungeremo che è oggi in componente piuttosto ambito da chi prepara queste moto. Come noto i ‘denti dritti’ danno vantaggi in termini di potenza assorbita, ma rendono la trasmissione decisamente più rumorosa. Ma quello che è considerato un difetto per una moto turistica diventa un plus per una moto sportiva…
Si vede come Paolo abbia ‘vissuto’ la sua moto modificandola ed evolvendola passo dopo passo, attraverso successive trasformazioni: “Questa Guzzi racchiude un po’ tutto ciò che rappresenta la mia visione di Special. Non sto ad elencarti attraverso quante modifiche è passata nel corso degli anni. E non è ancora finita. Per ora posso riassumere il risultato con due numeri: 50 chili in meno e 50 CV in più…”. Complimenti.

Infine i doverosi ringraziamenti a chi ha contribuito al risultato: il già citato Ivan Crotti per lo scarico, Boris Minoretti per il forcellone ed Enzo Cassetti, che ha dato una grande mano  per realizzare alcune importanti modifiche.
Poi Paolo capisce che muoio dalla voglia di sentire la ‘voce’ della Phoenix, anche se mantengo un certo ‘aplomb’: “Dai, lascia stare, altrimenti come la mettiamo coi vicini di casa?”. Paolo scuote le spalle, gira la chiave e… Beh, il resto ve lo lascio immaginare!