Col Desmo nel cuore

Serafino Foti, Team Manager del Team Aruba.it Racing-Ducati gestito in pista dalla Feel Racing, a colloquio col nostro interlocutore d’eccezione, l’ingegner Ernesto Marinelli.

Serafino Foti, Team Manager del Team Aruba.it Racing-Ducati gestito in pista dalla Feel Racing, a colloquio col nostro interlocutore d’eccezione, l’ingegner Ernesto Marinelli.

Ernesto Marinelli ci ha ricevuti il giovedì nel paddock dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, prima del trionfale week end nel quale Chaz Davies ha vinto entrambe le gare Superbike, lanciando una sfida alle Kawasaki campioni del mondo. E’ giovane ma già maturato vent’anni di esperienza presso la Casa bolognese ed è sicuramente quello che conosce meglio l’evoluzione tecnica di queste bicilindriche, pur ricoprendo oggi il ruolo di Project Manager, ovvero colui che si occupa in senso più generale del coordinamento di tutte le attività, non solo tecniche, che orbitano attorno al progetto Ducati in Superbike. La persona giusta, dunque, per fare due chiacchiere a ruota libera sia sullo stato dell’arte della Panigale R sia su un team che, come confermato dai risultati, nel 2016 nutre forti ambizioni. “Dal 2013 la moto è cambiata molto, pur mantenendo ovviamente la stessa base”, esordisce Marinelli. “Il telaio monoscocca, divenuto iconico della Panigale, è rimasto invariato fin dalla sua nascita, perchè onestamente non c’è stato bisogno di cambiare nulla sia nella struttura sia nella geometria”. Questo, personalmente, non può che farmi piacere, poiché fin dalla sua presentazione scrissi su Moto Tecnica che la soluzione monoscocca era tecnicamente affascinante e l’unica in grado di consentire un reale salto verso il contenimento dei pesi. Un concetto che Ducati ha poi stato estremizzato nella Superleggera, che comunque non ha costituito la base dalla quale sviluppare la Superbike: “Si tratta di una moto particolare, nata col preciso scopo di esaltare le potenzialità del nostro progetto in termini di riduzione di peso. In quel caso, infatti, la monoscocca è stata fatta in lega di magnesio. Obiettivo pienamente raggiunto poiché ancora oggi, in questo ambito, la Superleggera rappresenta un record. Però non può correre in Superbike sia per il limite di prezzo di vendita imposto sia per l’inutilità di scendere troppo di peso dati i limiti imposti dal regolamento. Ora che il peso minimo è stato portato a 168 kg per tutti, noi siamo obbligati ad aggiungere in media 3-4 kg e questo è un mancato vantaggio sulla moto da corsa che invece sulla moto di serie è decisamente apprezzabile. E infatti nella Superstock la Panigale è stata subito molto competitiva, anche per il vantaggio di peso rispetto alle rivali. Fino al 2013-2014 i quattro cilindri avevano maggior possibilità di ‘tuning’ “. L’anno scorso, vincolando fortemente anche i quattro cilindri nello sviluppo motore, il gap si è ridotto in modo tangibile, al punto oggi quasi da annullarsi e consentire a Ducati di essere competitiva su ogni tipo di tracciato. Ma questo è solo uno degli aspetti che ha portato la Panigale R ai livelli odierni. I progressi sono stati continui e costanti, sfruttando anche le indicazioni dei piloti, in particolare Chaz Davies, che oggi si sta rivelando l’uomo giusto per aspirare a una posizione di vertice: “Chaz ha un approccio molto metodico e fornisce precise informazioni al team. In pista poi è veloce e consistente. Il massimo che uno possa pretendere da un pilota. Tra le sue doti, poi, ha quella di essere un impareggiabile ‘staccatore’…”.

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Lo sviluppo delle moderne moto da corsa, come è noto, parte dai pneumatici. Dunque tutti i componenti, a cominciare dal cerchio, passando alle forcelle e poi alle piastre di sterzo fino al telaio, devono essere perfettamente armonizzati per trasmettere al pilota il miglior ‘feeling’ di ciò che accade nei punti di contatto con l’asfalto. “E’ una complessità progettuale abbastanza elevata poichè il comportamento dinamico della moto è il risultato dell’insieme di tutte le parti, non del singolo componente”, ci spiega Marinelli. “Ovviamente si parte sempre dalle gomme, poichè la ciclistica si modifica in funzione del profilo e del grip a disposizione. Sulla base di questo si sviluppa una catena costituita dalla rigidezza complessiva di tre blocchi principali: l’avantreno, il telaio, che per noi è diviso in due essendo in parte costituito dalla monoscocca e in parte costituito dal motore, e il forcellone posteriore. Nel limite di quanto consentito dal regolamento lavoriamo sulla rigidezza di ognuna di queste parti, come il forcellone che è libero. Nel caso della Panigale esso è vincolato al carter motore e ai cosiddetti ‘tripodi’ che sono praticamente dei castelletti avvitati al motore. Inizialmente abbiamo utilizzato il forcellone di serie poi con l’evoluzione delle gomme, che hanno sempre più grip, e dei motori, sempre più potenti, lo abbiamo allungato, ma non ti posso dire quanto… Per fare questo abbiamo però dovuto mantenere la medesima rigidezza dell’originale e siamo quindi intervenuti sulla sua struttura”. L’unico vincolo che impone il regolamento è il mantenimento della tipologia (sostanzialmente mono, come la Panigale, oppure a doppio braccio) ma per il resto si può fare ciò che si vuole. “I forcelloni da corsa, come quelli di produzione, sono prodotti all’esterno. Quelli utilizzati sulle nostre moto ufficiali sono poi rifiniti presso la Ducati Corse”.

Ohlins e Brembo: scelta vincente

A livello di sospensioni e impianti frenanti, il regolamento è intervenuto a livello di ‘price cap’ ovvero un tetto di costo, e su questa base i vari produttori hanno sottoposto alla FIM una lista di componenti da omologare. “Sulla Panigale utilizziamo componenti della Ohlins. Il mono posteriore è montato sul leveraggio mantenendo le due soluzioni di serie che derivano dalle esperienze racing del passato, una denominata ‘flat’, con una risposta pressoché lineare e adatta all’utilizzo in pista e l’altra denominata ‘progressive’, con una più marcata progressività, più adatta all’uso stradale. Oltre a queste abbiamo tutta un’altra serie di link realizzati a seconda delle esigenze, poichè non esistono vincoli regolamentari su questo componente.. Il riferimento resta comunque quella ‘flat’, utilizzata obbligatoriamente sulla SuperStock. Le forcelle sono quelle omologate con la sola personalizzazione del piedino in funzione delle diverse esigenze di attacchi pinze freno, parafanghi e accessori vari. Tutti i componenti esterni e interni invece, in ambito Ohlins, sono uguali per tutti”. Ohlins è la scelta di Ducati, ma sono presenti in modo ufficiale anche Showa, WP e la Mupo, quest’ultima scelta dal Team Barni per le sue Ducati Panigale. I settaggi delle sospensioni sono fortemente vincolati, come a ricordato Marinelli, al tipo di pneumatico. “L’assetto da bagnato, ad esempio, è molto personalizzato. L’intervento base ci fa agire semplicemente ammorbidendo anteriore e posteriore e cercando di mantenere costante il bilanciamento della moto. Angoli di piega e velocità di percorrenza più basse non consentono di caricare così tanto la sospensione come avviene con le slick sull’asciutto, e quindi si cerca di compensare col minor precarico iniziale o con una molla di costante elastica k minore, sia davanti sia dietro. Poi dipende dal pilota, ma in generale si tende ad ‘aprire’ un po’ l’idraulica in compressione e rebound. Poi ovviamente c’è chi lo vuol fare solo da una parte o sull’altra, ma le linee guida generali sono queste”.

Per quanto riguarda i cerchi è consentito utilizzare solo le misure 3.50-17 e 6.00-17. Ovviamente i cerchi sono liberi ma devono sottostare alla normativa JASO T 203-85 comune anche alla moto di serie. Non si possono estremizzare più di tanto poiché sono banditi il magnesio e le leghe speciali soprattutto per motivi di durata e di conseguenza di costo. Per questo da 5-6 anni la normativa favorisce l’uso di cerchi di durata pressoché illimitata, ovviamente a scapito del peso e delle performance dinamiche. In parte ci fa sorridere la ricorrente puntualizzazione sui bassi costi della componente tecnica di cui si erge a paladina la DORNA quando poi non interviene, ad esempio, sulla razionalizzazione delle trasferte. Pensate che i Team che hanno corso a Imola, dovranno affrontare in quattro settimane una trasferta a Sepang, in Malesia, e poi rientrare in Europa per correre a Donington. Altro che cambiare un paio di cerchi a gara…

A livello di freni non ci sono grandi novità: “Recentemente si è passati dal fissaggio al mozzo con cinque viti a quella con solo tre viti. Il motivo è sostanzialmente la leggerezza che, come noto, quando applicata alle masse non sospese e per di più rotanti, porta benefici sia nella guida sia nel lavoro delle sospensioni. Ovviamente il mozzo sul cerchio è stato ridimensionato”.

Per quanto riguarda i dischi, i clienti Brembo possono utilizzare dischi, rigorosamente in acciaio, di diametro 328 oppure 336mm: “Generalmente utilizziamo sempre il 336mm che ha ovviamente il vantaggio di una maggior potenza frenante o, viceversa, consentono l’applicazione di una pressione inferiore per ottenere la stessa coppia frenante del disco più piccolo. A favore del 328mm c’è ovviamente il peso e il conseguente effetto giroscopico. A rigor di logica sulle piste severe per i freni, come qui a Imola, si usano i 336mm, per le piste in cui non ci sono grosse frenate, si tende a utilizzare il 328mm. Quando però il pilota si è adattato al feeling di frenata del 336mm non cambia, se non in casi dove anche il piccolo aiuto nei cambi di direzione può essere tangibile”. La differenza di diametro è compensata con dei distanziali sotto le pinze: “Per quanto riguarda la pompa freno anteriore, i nostri piloti utilizzano soluzioni diverse. La più utilizzata è la 19×18, adeguata alle pinze a quattro pistoncini di diametro uguali a quelle di serie. Sulle pinze racing cambiano le tenute e dunque permettono maggiori pressioni. In termini di peso la differenza tra il prodotto di serie e quello racing si è ridotta rispetto al passato”.

Il motore: > 215 CV…

Per quanto riguarda il motore, per compensare la differenza di cilindrata a favore dei bicilindrici (1.000 contro 1.200cc) vige un complicato sistema di penalizzazione costituito dal montaggio di una serie di ‘restrictors’ calibrati inseriti nei condotti di aspirazione. Fissata la sezione massima del condotto equivalente a un diametro di 52mm, in base ai risultati conseguiti nel corso della stagione, il bicilindrico potrà vedere successivamente ristretta la sua area di aspirazione a step di 2mm (sul diametro equivalente) e fino a raggiungere un minimo di 46mm. I principali componenti del motore devono essere gli stessi della moto di serie, ma non tutto è proibito: “Gli interventi tecnici sono oggi indubbiamente più limitati che in passato. I pistoni sono quelli di serie, i segmenti, l’albero motore, le testate e i carter sono quelli di serie. E possibile intervenire sul cambio, previa dichiarazione e omologazione a inizio stagione di una rapportatura ‘racing’. La frizione è libera ma deve rimanere della tipologia originale, a secco oppure in bagno d’olio. Noi utilizziamo una frizione speciale in bagno d’olio fornita da EVR con dischi di materiale speciale, un carico molle più alto e che consente con maggior possibilità di gestione del freno motore rispetto a quella di serie, variando le rampe di intervento del dispositivo antisaltellamento. A livello termico si può intervenire sui condotti della testata, può cambiare il profilo delle camme, ma le valvole devono rimanere di serie. C’è libertà nella camera di combustione sulla quale si deve lavorare per aumentare il rapporto di compressione, non potendo sostituire i pistoni”. Per quanto riguarda i corpi farfallati, abbiamo visto che a meno dei restrictors, devono rimanere quelli di serie: “E’ invece libera la ‘trombetta’ che, essendo il regime massimo del motore Superbike un po’ più alto di quello di serie, viene accorciata”. Ogni cilindro è alimentato da 2 iniettori Mitsubishi SF2204.

Passiamo all’altro lato del motore, quello di scarico. Qui il lavoro di sviluppo è stato radicale. L’utilizzo dello scarico centrale, con la massa posta sotto il motore fece discutere fin dal giorno in cui la Panigale fu presentata al pubblico. Dal punto di vista della distribuzione dei pesi la soluzione è ineccepibile. Diverso è il discorso relativo all’efficienza, che fin dalle prime prove effettuate da preparatori esterni con prodotti aftermarket sviluppati attorno alle geometrie delle Ducati ‘pre-Panigale’ diedero risultati incoraggianti specialmente ai medi regimi. Ducati ha iniziato a percorrere questa strada a partire dalla scorsa stagione con Akrapovic e oggi i risultati sono più che soddisfacenti. Marinelli ci fa vedere uno scarico smontato, i cui diametri sono davvero esagerati e le geometrie piuttosto complesse ma si raccomanda di memorizzarne i dettagli solo visivamente e non nella macchina fotografica. “L’impianto di scarico è uno dei componenti lasciati liberi e dunque è naturale che per cercare le prestazioni ci si concentri in modo particolare su di esso. L’unico vincolo regolamentare e sul numero di silenziatori e sul lato in cui scaricano. La prima evoluzione di layout è arrivata nel 2015 a cominciare da Portimao con le uscite in basso a sinistra e in alto a destra. Su quel principio abbiamo fatto un secondo step favorito dal fatto che il limite di rumorosità per il 2016 è stato alzato da 107 a 115 dBA. Abbiamo anche conseguito un vantaggio in termini di peso che però, come ho detto, resta annullato dal fatto di essere già sottopeso”. Il regolamento prevede oggi il limite a 115 dBA (con la tolleranza di 3 dBA se la misura è effettuata dopo la gara) misurati a un regime cui corrisponde una velocità media del pistone di 11 m/s (nel caso del motore Ducati 5.500 giri/min). Per il 2017 c’è già una proposta di ritornare ai 107 dBA con diversi regimi di controllo tra i vari motori (6.000 giri per i quattro cilindri e 5.500 per i due e tre cilindri) considerando in questo modo un maggior equilibrio tra le velocità medie del pistone. Un fattore non trascurabile è il contingentamento dei motori imposto dal regolamento: “Abbiamo sette motori a disposizione per ogni pilota. Questo ha vincolato e complicato lo sviluppo poiché oltre alla performance abbiamo dovuto ottenere adeguata affidabilità. Se si ‘finiscono’ i motori, la penalizzazione è enorme: per due gare si parte dalla pitlane con 15 secondi di svantaggio. In pratica due gare perse. Dal punto di vista delle rotture devo dire che in questi ultimi due anni grossi problemi non ne abbiamo avuti. Poi nelle gare può sempre capitare qualcosa, ma è fondamentale, in questi casi, riuscire a capire esattamente la causa e devo dire che molte il problema è stata una fornitura non conforme. Noi come Reparto Corse abbiamo un servizio di controllo della qualità che opera in parallelo col controllo di qualità di produzione”.

Il fornitore ufficiale di benzine e lubrificanti è la Shell. Il regolamento prescrive che, in generale, la benzina deve essere ‘senza piombo’, ma fornisce poi una tabella che indica le caratteristiche chimico-fisiche principali: “Ogni team deve dichiarare il tipo di benzina utilizzato prima dei controlli tecnici del giovedì. Vengono poi effettuati dei prelievi a caso a fine gara per verificare la corrispondenza tra ciò che si è dichiarato e quanto utilizzato”. Il RON deve essere compreso tra 95 e 102, misurati secondo EN ISO5164: “Noi utilizziamo un numero di ottano poco superiore a 100”, conclude Marinelli.

Per l’elettronica, il regolamento prescrive l’utilizzo di un sistema omologato il cui costo, complessivo di centralina, dashboard e tutta la sensoristica relativa, ma senza il cablaggio, non ecceda gli 8.000 Euro. Il sistema, denominato Superbike Kit System, deve essere prodotto in almeno 50 esemplari e deve essere disponibile a quel prezzo e come sistema esclusivamente racing, presso i dealer. Non si può utilizzare la telemetria, ma il sistema prevede l’acquisizione dati scaricabili in remoto.

Chaz Davies posa per i lettori di Moto Tecnica. Sarà lui a riportare il mondiale SBK a Borgo Panigale? Di certo ci proverà fino in fondo...

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Un giudizio sui suoi piloti. “I nostri piloti hanno stili di guida diversi. Come ho già detto Chaz è indubbiamente il pilota più forte in frenata che io abbia mai visto. Ha una guida più ‘a V’, o ‘stop and go’, come si dice in gergo, nel senso che entra in molto forte, rallenta a centro curva per far girare la moto e poi ha un’apertura di gas repentina. Davide, invece, è un pilota molto efficace nella percorrenza di curva. Ha una frenata e un’accelerazione meno estrema ma percorre le curve molto più velocemente. Nelle piste in cui l’aderenza è molto scarsa Davide incontra maggior difficoltà poichè utilizza tanto il grip della gomma, specie sulle estremità del profilo”.

Abbiamo infine chiesto a Ernesto Marinelli di esprimere un desiderio proibito: “Oggi, sull’asciutto credo che la Ducati sia la moto più competitiva. E sono convinto che la Panigale sia la più bella da guidare sia su strada sia in pista. Ovviamente, rispetto ai quattro cilindri, perdiamo ancora un pochino in velocità pura, ma questo fa parte dell’essenza del regolamento Superbike. In questo senso, se proprio dovessi chiedere qualcosa a livello regolamentare, chiederei la possibilità di poter aumentare un pochino la potenza…”.

di Franco Daudo – Foto F.Daudo e Diego Mola