BMW G310R – é economica ma non lo dimostra…

Le vendite della BMW vanno benone. Nel 2015, infatti, la Casa tedesca ha venduto 136.963 moto, ovvero l’11% in più rispetto al 2014. E nei primi sei mesi di quest’anno sono già state consegnate 80.754 moto, il 3% più di quelle fabbricate nello stesso periodo dell’anno scorso. Numeri che sono in perfetta linea col target di raggiungere le 200.000 unità prodotte nel 2020. Ma per arrivare a questo obiettivo occorre continuare nella ricerca di nuovi potenziali clienti in ogni segmento di prezzo, prestazioni e cilindrata.

Per questo è nata la nuova monocilindrica G310R. Si tratta di una moto progettata e sviluppata in Germania ma costruita interamente in India dal partner TVS. Apparsa per la prima volta allo scorso EICMA la produzione della G310R è stata avviata a luglio a Bangalore. Si tratta di un modello considerato entry level nei mercati evoluti come Europa, Australia e Giappone e di prestigio inquelli cosiddetti emergenti, come Brasile e sud est asiatico. Dal 2017 la G310R sarà venduta anche negli USA e quindi in India, dove come prodotto locale non incorrerà nella tassazione cui sono soggette le moto importate e dove BMW sta allestendo una rete di vendita e assistenza degna del Marchio.

Indiana ma tedesca
La TVS è il quarto Costruttore di moto indiano dopo Hero, Honda e Baja; ha tre stabilimenti in India e un quarto in Indonesia e ha prodotto, nel 2015, 2,15 milioni di veicoli. Con questa azienda proprietà della famiglia Srinivasan la BMW ha firmato nel 2013 un accordo commerciale mirato alla costruzione della G310R, il cui progetto si stava avviando in Germania sotto la guida di Jurgen Stoffregen. Ci sono voluti tre anni per arrivare all’avvio della produzione e questo è da considerare un tempo piuttosto stretto se si considera che alla BMW hanno dovuto selezionare fornitori locali in grado di soddisfare le loro specifiche e parimenti hanno dovuto addestrare il personale TVS a operare secondo gli standard tipici del Marchio. “Il nostro obiettivo chiave era molto chiaro”, ci ha detto Stoffregen. “Volevamo costruire una vera motocicletta, non un giocattolo, con dimensioni, caratteristiche e impatto pari a quelli di una moto normale, adatta a clienti di tutte le taglie. E doveva essere realizzata nel rispetto del livello di qualità che un cliente BMW si aspetta dai nostri prodotti in termini di stile, tecnica, qualità costruttiva ed esclusività. Doveva essere a tutti gli effetti una BMW, anche se era fatta in India dalla TVS”. Raggiungere un tale livello costruttivo ha implicato una profonda collaborazione con la TVS: “Abbiamo fatto una parte importante in Germania, sviluppando il progetto fino allo stadio in cui la moto era pronta per essere prodotta”, ci ha detto il CEO di BMW Stephan Schaller. “Quindi abbiamo messo a disposizione della TVS i nostri acquisitori per creare una rete di fornitori indiani in grado di soddisfare le nostre specifiche. Siamo così arrivati ad avere circa l’80% dei componenti provenienti dall’industria locale. Crediamo che il nostro intenso lavoro di ricerca durato due anni abbia dato eccellenti risultati. Ci dicono che TVS sta per ‘Trust, Value and Service’ e crediamo che sia vero. E’ un’azienda padronale giunta alla terza generazione, e la proprietà è tutti i giorni in fabbrica. Siamo in stretto contatto con loro e siamo convinti che abbiano acquisito perfettamente lo spirito BMW”.

Tutta nuova
La moto è nata da un foglio bianco e non ha nulla in comune con l’altra monocilindrica attualmente in listino, la G650GS. Ma perche 300cc? “Volevamo qualcosa in più dei classici 250cc, poichè all’epoca in cui fu lanciato il progetto Kawasaki e Honda avevano in catalogo delle 250”, ha detto Stoffregen. “Pensammo che per loro il passo successivo sarebbe stato salire a 300cc e così decidemmo di anticiparli. E infatti poi la Honda è uscita con la CBR300R! Non abbiamo intenzione di ricavare versioni di 200 o 250cc partendo dallo stesso blocco motore poiché sarà già un grande impegno lanciare il nostro Marchio in questo nuovo segmento e dunque non possiamo permetterci nessuna distrazione”.

Un piccolo monocilindrico hi-tech
Si tratta di un’unità raffreddata a liquido, con distribuzione bialbero quattro valvole comandata a catena, cambio a sei marce, frizione in bagno d’olio, contralbero di equilibratura posto davanti all’albero motore e misure caratteristiche di 80x62mm per una cilindrata di 313cc. Il rapporto di compressione è stato volutamente tenuto a 10,6:1 per poter rendere compatibile questo motore anche con benzine di scarsa qualità, tipiche dei Paesi emergenti. Le emissioni rientrano nei limiti della norma Euro4.  Le due valvole di aspirazione hanno diametro di 33,5mm mentre quelle di scarico sono da 27,2mm. L’angolo compreso è di 24,5°. La potenza è di 34 CV (25 kW) a 9.500 giri/min, col limite massimo di giri fissato a 10.500; la coppia massima è di 28 Nm a 7.500 giri. Il peso in ordine di marcia (con 11 litri di benzina) è di 150 kg, 11 kg più della KTM Duke 390. A differenza di tutti gli altri mono in circolazione, quello della G310R ha il gruppo termico inclinato all’indietro con la testa ruotata di 180°, una geometria pionierizzata dalla Cannondale una quindicina di anni fa quando si avventurò nelle moto da cross, poi copiato dalla Yamaha per la YZ450 del 2010 e che solo oggi è giunta per la prima volta su una stradale.
Il corpo farfallato da 42mm è rivolto in avanti, un vantaggio per l’effetto ram air all’aspirazione, mentre lo scarico all’indietro consente un andamento del tubo più regolare, anche se non è raffreddato direttamente dal flusso dell’aria. Ma le reali motivazioni tecniche che stanno questa scelta ce le ha spiegate Jurgen Stoffregen: “Volevamo avere un mezzo maneggevole e stabile, con un carico extra sull’avantreno per avere un appoggio più sicuro del pneumatico. Per questo abbiamo deciso di montare il motore più avanti, poiché questo consente anche di adottare un forcellone più lungo, anch’esso utile per aumentare la stabilità. Ruotando la testa si ha un vantaggio nel posizionamento dello scambiatore, si alimenta in modo più diretto l’airbox e come ulteriore vantaggio si riesce a stare più comodamente nell’Euro4, poichè il tubo di scarico può essere più corto. Oltre a questo, devo dire che questa unicità ci sarà d’aiuto per entrare in questo segmento, nuovo per noi, con un qualcosa di veramente distintivo”.

Il motore è montato in un telaio convenzionale in tubi d’acciaio, completato da un telaietto reggisella e un forcellone in fusione di alluminio. I cerchi in lega da 17″ e 5 razze montano pneumatici Michelin ‘made in Tailandia’, l’anteriore da 110/70 e il posteriore da 150/60. Il passo è di 1.374mm. La forcella è una KYB/Kayaba ‘made in Cina’ priva di regolazioni, montata con un angolo al cannotto di 25,1° e con un’avancorsa di 102,3mm. L’escursione della ruota anteriore è di 140mm, buona anche per percorsi non proprio lisci come un biliardo. Dietro c’è un monoammortizzatore non regolabile sempre della KYB che assicura una corsa della ruota pari a 131mm. Il monodisco anteriore da 310mm è frenato da una pinza radiale a quattro pistoncini fornita dalla ByBre (la filiale indiana della Brembo). Dietro c’è un disco da 240mm con una pinza a 2 pistoncini. L’impianto frenante monta un sistema ABS di fornitura Continental. Sotto la sella, che ha il piano del passeggero leggermente rialzato, non c’è spazio per nulla. Peccato.

Made in India tranne…
Come ci hanno riferito, l’80% dei componenti è fornito dall’industria locale, ma dall’Europa arrivano le ‘dita’ che connettono il profilo delle camme alle valvole, uguali a quelle utilizzate sul quattro cilindri S1000RR, dal quale si è pure tratta ispirazione per il dimensionamento dei condotti di aspirazione e scarico. La centralina è una Magneti Marelli mentre la Continental, oltre al citato ABS, fornisce anche il cruscotto LCD sul quale sono visualizzati i giri motore, la velocità, la marcia innestata, chilometraggio, livello benzina, temperatura, DTE e i dati di consumo. Un mucchio di informazione per una semplice entry level!
Infine, secondo tradizione teutonica, per la G310R c’è un ricco catalogo di accessori: dal bauletto al cavalletto centrale, dagli indicatori LED alla presa ausiliaria a 12V fino alle manopole riscaldate. Due varianti anche per l’altezza della sella, che dai 785mm standard può scendere a 760mm o salire a 815mm. Tutti gli accessori saranno montati dal concessionario, poichè dalla catena di montaggio indiana usciranno moto tutte uguali.
Il prezzo di vendita in Germania è stabilito in 4.750 €, tasse incluse, e la G310R è disponibile in tre colori, blu, nero e nel classico tricolore BMW Motorsport (con sovrapprezzo di 50 € però…). Per i clienti europei la moto sarà disponibile da novembre. Un progetto così nuovo non può però fermarsi a un solo modello e infatti lo stesso Stephan Schaller ha confermato che si sta lavorando ad “almeno tre varianti”. Volete vedere che arriverà anche la G310GS?

Come va
Sono stato uno dei 30 giornalisti selezionati per una prova dinamica in anteprima a Monaco di Baviera. Il percorso prevedeva un po’ di città e un’escursione di oltre 200 km sulle Alpi Bavaresi. Dunque un’ampia casistica di percorsi, incluso un tratto autostradale dove a gas spalancato il cruscotto LED della Continental ci ha fatto vedere i 143 km/h, con i giri che sfioravano quota 10.000… In queste condizioni limite il motore non pare troppo stressato tanto che le vibrazioni sono pressochè assenti. Evidentemente il contralbero è stato ben progettato e nella gestione motore i tecnici si sono tenuti del margine…
Vedere la moto che mi aspetta nel cortile della vecchia fabbrica BMW del 1922 divenuta ora la sede della divisione Classic fa un effetto diverso rispetto alle luci dell’EICMA. Specialmente nella livrea Motorsport la moto dà un’impressione di solidiità piuttosto diversa da quella della rivale austriaca anch’essa costruita in India. La qualità percepita è decisamente elevata per un mezzo di relativamente basso prezzo costruito in un Paese emergente. A parte il blocchetto elettrico – decisamente povero – il resto è nello standard tipicamente BMW, con fusioni ben rifinite, lavorazioni accurate, un’eccellente verniciatura e un’ottima cura dell’assemblaggio, nonostante la moto davanti ai nostri occhi sia una delle prime nate. E’ una BMW che costa poco, ma questo non significa sia fatta in economia.

In sella si sta bene, con le gambe che trovano posto nei recessi del serbatoio da 11 litri. E io sono alto 1 e 80… Solo un po’ più di imbottitura nella zona di raccordo tra sella e serbatoio sarebbe utile per dare maggior comfort nei lunghi viaggi. Appena avviato, il motore ha il minimo a 1.500 giri. Dal grosso silenziatore che contiene il catalizzatore a 3 vie esce poco più di un soffio. Meno male che oltre  i 5.000 giri almeno c’è il rumore dell’aspirazione che ci fa capire che ci stiamo muovendo… Il cambio a 6 marce ha gli innesti corti e precisi e fa venir voglia di snocciolare velocemente le marce col motore sempre in coppia. La frizione in bagno d’olio è morbida da azionare e non strappa. L’ideale in città. La prima è cortissima e serve quando si deve spuntare con passeggero (che in India possono anche essere più di uno…). Da soli ai semafori si parte in seconda e per fare quarta-quinta e quinta-sesta dimenticate pure la frizione, perché le marce entrano da sole…
La G310R è una moto perfetta per la città e nonostante la cilindrata ha una buona erogazione della coppia. Questo piccolo bialbero spinge bene anche in sesta dai 3.200 giri in su, senza esitazioni o strattonamenti. A 7.000 si sente un certo cambio di carattere e un altro arriva ai 9.000. Oltre non c’è più molto. Non dico che faccia muro, ma meglio non insistere e godere la coppia nell’ultimo terzo del contagiri. Anche perchè così facendo si ottimizzano i consumi, peraltro contenuti. Guidando senza fare economia sullo strumento ho letto una media di 3,7 litri/100 km. Non male.
Il telaio sembra ben dimensionato per la potenza del motore, e lo stesso dicasi della forcella KYB. Il setting (fisso) è stato scelto con cura e riteniamo sia perfetto per una moto di queste caratteristiche (e pretese). Il freno in compressione potrebbe forse essere un po’ maggiore per dare maggior sostegno, poichè se si frena decisi l’affondamento è piuttosto evidente. Il freno anteriore fa il suo lavoro ma se si deve fermarsi in fretta è meglio aiutarsi col posteriore, poiché non c’è molto margine. L’impianto è lo stesso del KTM 390 Duke, dove però ci è parso un po’ più aggressivo. Peso inferiore a parte, saranno forse diverse le pastiglie?
In velocità la stabilità è eccellente. Non si ha mai l’impressione di stare in sella a una piccola motina schizofrenica, nonostante i cambi di direzione siano rapidissimi. L’unica critica è che non sia ha una buon feeling col Michelin anteriore, che nonostante abbia un buon grip sembra avere una carcassa un po’ troppo rigida per una moto così leggera. Pare che BMW abbia omologato anche le Metzeler che ritengo siano più adatte a una moto di questo tipo e a questa forcella. Conto di provarle presto…

Conclusione
Non c’è dubbio che dall’unione di BMW e TVS sia uscita una vera, piccola BMW. Il motore, poi, dà poi una netta sensazione di robustezza. Nonostante il prezzo la G310R mantiene una precisa identità BMW in termini di qualità costruttiva, prestazioni e stile. Le sue rivali, che sono la KTM 390 Duke, la Kawasaki Ninja 300, la Honda CBR300R e la Yamaha MT-03, senza dimenticare la ‘Benelli-made-in-Cina’ BN302, ci sembra stiano un po’ dietro, anche perchè BMW ha saggiamente reclutato un paio di tecnici chiave dalla KTM per metterli su questo progetto. Andreas Wimmer è stato il project leader per tutte le monocilindriche KTM stradali, dalla 125 Duke alla 690, e ha lavorato con la Bajaj per l’avvio della produzione KTM in India. E’ alla BMW da due anni e da poco è stato raggiunto dal suo ex boss Jӧrg Schüller, product manager di KTM. La loro esperienza e la capacità di rapportarsi con la realtà industriale indiana sono state fondamentali per la buona riuscita della partnership tra BMW e TVS. E questo è solo l’inizio.