Dalle due alle quattro ruote

Notoriamente, le motociclette sono dotate di motori di cubatura ben più ridotta rispetto alle controparti installate sugli autoveicoli a quattro ruote che tutti i giorni vengono condotti sulle strade; ma qual è la ragione che spinge i progettisti ad intraprendere questa direzione, invece di condividere l’unità sui differenti mezzi? Il motivo principale è da ricercarsi nel peso: infatti, un “cuore” erogante 200 cavalli ma di derivazione motociclistica avrebbe una coppia motrice insufficiente per muovere un’autovettura con disinvoltura e scioltezza. Sebbene questo sia il punto cardine principale che nei secoli ha separato in maniera netta il mondo delle due e delle quattro ruote, come ogni regola che si rispetti anche questa ha le sue eccezioni: negli anni, infatti, sono apparse sul mercato diverse automobili di connotazione sportiva dotate di motori originariamente sviluppati per essere installati sulle motociclette.

LA STORIA
Il popolo Italiano è sempre stato indissolubilmente legato alla tradizione automobilistica e motoristica in genere; tuttavia, c’è un altro popolo che, se non ci batte, quantomeno eguaglia la nostra passione nel produrre veicoli sportivi, che siano a due o a quattro ruote. Gli Inglesi, infatti, hanno sempre vissuto il mondo del motorsport con un trasporto ed un entusiasmo secondi (quasi) a nessuno, riuscendo a mettere a frutto degli esperimenti mirati ad entrare nella storia.Iniziamo con una delle più estreme di tutte: la Ariel Atom 500, barchetta di fabbricazione anglosassone, è originariamente stata partorita dagli stabilimenti del Somerset con il motore Honda K20A1. Tuttavia, in questa versione gli ingegneri Inglesi non si sono dati un freno; e, a partire da due singoli motori 1.5 litri originariamente installati sulle Suzuki Hayabusa, hanno dato vita ad un motore 8 cilindri a V. I due propulsori dapprima indipendenti sono stati installati su di un nuovo basamento in comune; il risultato è un motore tremila da ben 500 CV di potenza capace di far schizzare la leggerissima vettura del peso di 550 chilogrammi da 0 a 100 in due secondi e mezzo e di farle raggiungere una andatura di punta pari a 320 chilometri, riempiendo le orecchie del conducente con il sound degli scarichi prodotto da un regime di rotazione che, al suo picco, arriva a 10.300 giri al minuto.

LA STORIA CI INSEGNA
La Ariel Atom 500 ha visto la luce nel febbraio del 2008; ma la storia delle automobili con motore di derivazione motociclistica inizia ben prima, quando la Hartam, altra compagnia della Gran Bretagna, decise di tentare un esperimento ancor più azzardato. Nel 2005, l’idea fu quella di prendere una storica Fiat 500 ed installare nella stessa piccola vettura il motore preso da una Ducati 999R; purtroppo, il progetto non vide mai veramente la luce, sebbene fosse inverosimile sin dalle prime fasi del suo concepimento. Ma, come si suole dire, sognare non costa nulla; ciò che costa è produrre ed arrivare veramente al mercato, come hanno fatto i ragazzi della Westfield prendendo l’iconico corpo vettura di una Lotus Seven. Tornando indietro nel tempo, correva il 1972 quando Lotus decise di interrompere la produzione della vettura sportiva; e, Graham Nearn, fondatore e proprietario della concessionaria Catheram Cars, decise di continuare a produrre la vettura rilevandone i diritti. Quasi in contemporanea, Chris Smith iniziò a fare lo stesso, offrendo kit di montaggio per vetture pressoché identiche; alla fine del contenzioso, si raggiunse il verdetto secondo il quale Nearn avrebbe prodotto le vetture a marchio Catheram in alluminio e Smith avrebbe prodotto le automobili a marchio Westfield con carrozzeria in fibra di vetro. Nel 2000 fu avviata la produzione della Westfield Megabusa, una vetturetta sportiva dalla carrozzeria assai simile a quella della Lotus Seven e spinta da un propulsore 1.3 litri prelevato dalla Suzuki Hayabusa: in abbinamento ad un cambio manuale a sei rapporti, la piccola bomba era capace di spuntare da 0 a 100 chilometri orari in meno di tre secondi e mezzo.

NON SOLO TRAZIONE
Citare in questo articolo una vettura come la BMW i3 potrebbe suonare poco consono; eppure i propulsori prelevati da telai motociclistci non hanno trovato posto soltanto in congiunzione con la catena cinematica ma anche come generatori di energia elettrica. La piccola vettura di Bayerische Motoren Werke prevede l’equipaggiamento opzionale definito come “Range Extender”, il quale null’altro è che un motore da 649cc derivato dallo scooterone BMW C650 GT ed installato all’interno dell’automobile allo scopo di fornire corrente elettrica in tutte quelle condizioni in cui non sia disponibile una presa di ricarica nelle immediate vicinanze, provvedendo ad ulteriori 320 chilometri circa di autonomia. La BMW vanta anche un’altra storica applicazione di motore motociclistico a un mezzo a quattro ruote. Si tratta dell’Isetta, costruita in Germania su licenza della nostra Iso e dotata di un bicilindrico boxer raffreddato ad aria in tutto simile a quello montato sulle coeve motociclette col Marchio dell’Elica.

TRA LE DUE E LE QUATTRO
È prodotta a partire dal 2012, ma è tutt’altro che di concezione moderna: è la Morgan 3-Wheeler, vettura di fabbricazione inglese che si ispira alle Morgan F-4 ed F-2 introdotte sul mercato rispettivamente nel 1933 e nel 1935. Originariamente spinte da un motore Ford Sidevalve, queste due vetture a tre ruote sono state prese come leitmotiv e ricalcate pesantemente per dare vita ad un progetto ambizioso: immettere sul mercato una vettura a tre ruote realmente utilizzabile e dalle velleità sportive. Sebbene non sia capace di rubare tempi stratosferici né ad una automobile, né tantomeno ad una motocicletta, la Morgan 3-Wheeler non può far a meno di rubare sorrisi sulle facce di tutti gli appassionati, grazie alle vibrazioni trasmesse in movimento, alla tenuta di strada bizzarra ed al rumore caratteristico del motore; motore che risponde all’architettura V-Twin (ovvero due cilindri disposti a V) e che ha una cubatura di circa 2 litri.  Originariamente, il progetto prevedeva la fruizione di un motore prodotto da Harley-Davidson facente parte della serie “Screaming Eagle” e dall’erogazione di circa 115 cavalli di potenza massima; tuttavia, sia il prototipo che il modello definitivo introdotto sul mercato hanno visto l’adozione di un propulsore prodotto dall’ugualmente americana Smith & Stankos (S&S Cycle) capace di proiettare la graziosa vettura da 0 a 100 chilometri orari in meno di 5 secondi e di farle raggiungere la velocità massima di 185 chilometri orari.

ANCHE DA CORSA
Si chiamano Legends Cars e sono nate negli USA nel 1992. Si tratta di piccole vetture da corsa la cui estetica richiama le auto degli anni ’30 e ’40 e che sono ad oggi state prodotte in oltre 5.000 esemplari coi quali i piloti di venti Paesi si sfidano in veri e propri campionati in pista. Disponibili con due carrozzerie (coupè o sedan) le Legends Cars sono giunte anche in Italia grazie a Motodromo.t, la società proprietaria del Motodromo Autodromo di Castelletto di Branduzzo dove queste vetture possono anche essere affittate per delle prove libere in pista. In questo caso il motore motociclistico proviene dalle Yamaha FJR o XJR 1200 o 1300 con raffreddamento ad aria e alimentazione a carburatori, la cui potenza, robustezza e facilità di messa a punto garantiscono prestazioni esuberanti e limitata manutenzione.

FATTE IN CASA
Questa descritta sopra è solo una breve carrellata delle vetture dotate di un motore motociclistico che si possono trovare in commercio o che hanno popolato i listini nel corso degli anni; ma a queste andrebbero aggiunte tutte quelle che fanno parte della serie di realizzazioni artigianali che sono state frutto del genio e dell’estro di elaboratori indipendenti. Tra queste, ricordiamo la mitica Fiat 126 con il motore della Honda CBR o, grande protagonista del 2000, la Y10 bianca dotata, in luogo del tradizionale 1.0 FIRE italiano, di un motore V-Twin di fabbricazione Harley-Davidson. Tuttavia, dotare un’automobile di un motore nato per l’installazione sulle due ruote non è così facile come sembra; paradossalmente è ancor più difficile che sostituire il motore originale della vettura con quello di un’altra autovettura (sebbene di fabbricazione diversa e progettato per carrozzerie diverse).
La ragione è da ricercarsi in primis nella trasmissione: le motociclette, infatti, raramente sono dotate di un cambio con retromarcia. In aggiunta a questo, il modo in cui l’albero motore si congiunge al resto della catena cinematica va spesso rivisto da zero; questo fa sì che le conoscenze e la tecnica necessaria perché si arrivi alla fine del progetto siano sicuramente di primo livello, senza dimenticare la somma necessaria da investire perché il disegno veda poi la luce.

di Paolo Mazzei