Speedway

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Sono passati ormai 85 anni da quando lo Speedway fece sobbalzare gli spalti di King’s Oak, un velodromo inglese abbandonato e ripescato per farci correre le moto. Quel propulsore a corsa lunga derivato da una pompa d’irrigazione inglese riuscì ad infondere in questo sport un fascino senza età. In effetti Australia e Inghilterra si contendono il primato di aver reso popolare questo sport, ma gli storici sono piuttosto unanimi nel riconoscere agli USA l’onore di aver tenuto a battesimo lo Speedway, o qualcosa che comunque gli era molto vicino… Pare infatti che nei primi dieci anni del secolo scorso, le Case Harley-Davidson, Excelsior, Indian, Peerless e Cleveland pagassero dei piloti professionisti che si sfidavano su piste ovali improvvisate, senza alcun vincolo sul tipo di fondo e che per questo erano conosciute come ‘dirt track’. Esiste anche una fonte che però riporta di una gara di questo tipo, ovvero su terra, disputata nel 1907 in Sud Africa… Negli anni ’20, comunque, il dirt track ebbe un’enorme popolarità negli USA e pare che attorno alla metà di quel decennio alcuni piloti americani si fossero recati in Australia, dove si disputavano gare simili, per dimostrare  la loro abilità nell’affrontare in derapata le curve su sterrato, facendo subito proseliti. In Inghilterra, invece, si praticavano le corse su prato (le cosiddette grass track) ma quando il primo inglese sbarcò in Australia per confrontarsi coi piloti locali di Speedway capì che quello era decisamente un altro sport. Le moto erano molto meno tecnologiche di adesso e e pure meno guidabili, anche se la filosofia oggi è la medesima: si devono percorrere il più velocemente possibile 4 giri in senso antiorario derapando a ogni curva con un mezzo privo di freni e che deve avere un peso minimo di 77 kg. Il regolamento parla chiaro, il motore deve essere un monocilindrico 500 cm3 quattro tempi con un carburatore e una singola candela di accensione, massimo quattro valvole, raffreddato ad aria, senza avviamento, ma che essendo alimentato ad alcool metilico puro e adeguatamente compresso (da 13,5:1 a 16:1) rilascia violentemente 65-70 CV (i più ‘impiccati’ arrivano anche a 80 CV) girando oltre gli 11.000 giri/min.

Il rapporto stechiometrico è garantito da un filtro K&N e dal carburatore da 36 mm a diffusore circolare (34 mm per  i quattro valvole) quasi sempre Blixt e solo in alcuni rari casi BZ o Finn Jenson. I principali produttori di questi motori che percorrono solo 5 miglia (8 chilometri) con un gallone di alcool (circa 3,8 litri) sono sostanzialmente due: la JRM, acronimo dietro il quale si cela lo storico Marchio cecoslovacco Jawa (ora ubicato nella Repubblica Ceca) e la nostra GM, che ha sede ad Alonte, in provincia di Vicenza.La trasmissione di tutta la coppia del monocilindrico è affidata a una delicata frizione a dischi multipli che lavora a secco, solitamente una inglese NEB, che deve esser regolata in modo molto preciso per essere efficace nella fase di attacco e risultare in perfetta simbiosi con la mano del pilota durante la partenza. Esistono due approcci sulla scelta delle frizioni; alcune definite in gergo ‘bang’, caratterizzate da una presa nervosa e potente, altre più modulabili chiamate ‘soft’ che però richiedono uno stile diverso anche nella guida. Entrambi i tipi sono soggetti a rapidi surriscaldamenti dovuti allo sfregamento dei dischi in fase di apertura, costringendo spesso i piloti a inclinare la moto su di un lato per lasciare la ruota libera di girare con la frizione innestata durante la chiamata al nastro di partenza. Spesso ai box, tra una manche e l’altra, sono applicati speciali ventilatori ausiliari per smaltire il calore generato durante l’utilizzo. La moto normalmente è assemblata secondo i gusti del pilota scegliendo ogni singolo componente, e questo non fa che accrescere l’unicità delle motociclette che richiedono uno studio particolareggiato prima di passare alla fase realizzativa pratica del progetto. Il telaio tubolare ha seguito un’evoluzione importante, perchè essendo completamente sprovvisto di sospensioni affida tutte le sue caratteristiche dinamiche alla geometria e alla distribuzione dei pesi. Importante, ovviamente, l’inclinazione del cannotto di sterzo, che assume però valori decisamente inusuali rispetto a quelli utilizzati sulle moto dedicate ad altre discipline. I più efficaci e quindi i più diffusi sono i Jawa e gli Stuha. Un’azienda, quest’ultima, relativamente giovane (è stata fondata nel 1995 nella repubblica Ceca) ma che ha già un’eccellente notorietà a livello internazionale.

Per limitare la sofisticazione (e i costi) non si possono eseguire trattamenti ceramici, adottare controlli elettronici, utilizzare qualunque genere di sovralimentazione e in alcune parti strutturali sono proibite le leghe leggere come il titanio. L’esile forcella anteriore ha una funzionalità ridotta al minimo: ne esistono di telescopiche oppure a ruota spinta, con una struttura tubolare, leveraggi in piastre di alluminio, elementi elastici in gomma e un singolo ammortizzatore. L’escursione è in ogni caso piuttosto ridotta. Tra i produttori, ci si affida a sistemi Bitubo oppure Ohlins. All’esile ruota anteriore da 22″ si contrappone quella posteriore da 19″, anch’essa a raggi ma lenticolare su di un lato. Le più diffuse sono le Talon. Le gomme, responsabili del contatto con il suolo e del feeling sulla sbandata, sono prodotte da Mitas e Goldentyre e devono esser coperte per motivi di sicurezza da parafanghi che coprano 5° oltre la perpendicolare dell’asse anteriore e oltre 5° dalla linea verticale passante per il centro della ruota posteriore. Il dirt deflector, inventato dal leggendario pilota Barry Briggs, deve equipaggiare il mezzo prima dell’entrata in pista.

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Lo scarico è un altro componente molto importante, deve esser provvisto di un silenziatore di grandi dimensioni (al 90% fornito dalla King ma esistono una manciata di produttori alternativi) per poter esser conforme ai rilievi  fonometrici in vigore. Inoltre, il terminale deve poter essere smontato per una eventuale ispezione da parte del giudice di gara.
Il manubrio a ‘corna di bue’ è una delle parti più adattabili al gusto del pilota e alle sue preferenze; è normato da una lunghezza massima ma diverse possono essere le altezze e le inclinazioni dei rise, che differiscono entro certi limiti. La manopola del gas, rigorosamente a corsa corta, dovrà richiudersi automaticamente se non azionata e, per aumentare la sicurezza, al centro del manubrio deve esser montato il dispositivo di spegnimento a strappo, che è collegato al polso del guidatore e attivato in caso di caduta tramite una corda lunga mezzo metro non elastica (ovviamente); il suddetto agirà in modo tempestivo sul circuito elettrico primario, interrompendo il flusso di corrente all’accensione elettronica, identificata come ‘magic box’ e spesso prodotta da Interspan, specialista in accensioni con energia ‘a perdere’. Risulta doveroso a questo punto aprire una parentesi sul tipo di trasmissioni: la primaria è costituita da una delicata catena bisognosa di particolari attenzioni viste le esigue dimensioni, tanto che spesso è ingrassata anche quando si è già all’interno dell’ovale prima della partenza; la secondaria, più dimensionata, richiede le usuali attenzioni, ed è sostituita nel caso sia necessario un cambio di rapporto finale, magari a causa delle condizioni del fondo, agendo sulla corona posteriore, la cui dentatura può variare dai 54 ai 63 denti. Anche se non esistono grosse differenze prestazionali fra i diversi Costruttori, per ottenere risultati vincenti risulta fondamentale il buon lavoro del preparatore per ciò che riguarda la lavorazione della testata, il profilo delle camme e il diagramma della distribuzione. Serve poi un buon meccanico in grado di mantenere efficienti le varie parti e scrupoloso nello smontare e rimontare completamente la moto, cosa che deve essere fatta praticamente dopo ogni gara.

Un mezzo competitivo con queste caratteristiche riesce a raggiungere velocità all’interno del dirt track superiori a 135 orari con una progressione da 0 a 100 attorno ai 2,5 secondi partendo da fermo. Niente male, direi! La sensazione spingendo forte sul manubrio una volta rilasciata la leva della frizione e aver spalancato il gas, è che anche ancorandosi con tutto il peso per contrastare l’impennata si sia proiettati in avanti da una imponente forza invisibile. Cercando di rimanere stabili sulla sola grossa pedana di destra, la tendenza è di centralizzare il baricentro per mantenere l’equilibrio. A questo punto una curva a sinistra su di un terreno senza un minimo di aderenza, composto da un materiale di riporto dello spessore di qualche centimetro si sta avvicinando in maniera impressionante e la sola possibilità di correggere velocità e traiettoria è quella di usare in modesta parte il piede di appoggio con la suola metallica, parzializzare il gas, spostare il peso e lasciare scivolare il posteriore. A questo punto il gioco è fatto. Almeno a parole…

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La FMI segue l’attività dello Speedway e in passato ha anche istituito dei corsi per avvicinare i più giovani a questa specialità, altamente formativa per affinare la sensibilità di guida. Non per nulla i migliori piloti della scuola americana, a cominciare da Kenny Roberts, sono passati e passano tutt’oggi dal dirt track.
In Italia la culla dello Speedway è sempre stata il Veneto, dove sono sorti i primi impianti stabili, il più famoso dei quali è sicuramente quello ubicato a Lonigo, dove sono state scattate le foto che corredano queste note.

di Gianluca Domenicali