Centraline Rapid Bike

Sono più di 10 anni, precisamente dal 2004, che il nome Rapid Bike è apparso nel settore dell’aftermarket motociclistico con una serie di moduli aggiuntivi in grado di eseguire la ricalibrazione dei parametri motore in modo autonomo, senza interferire con le funzionalità della centralina originale. L’offerta odierna di Rapid Bike si sviluppa su tre piattaforme: Easy, Evo e Racing. La prima è destinata alla semplice ottimizzazione delle prestazioni e dei consumi su applicazioni prettamente stradali, tipicamente gli scooter, dove l’utente richiede risultati tangibili con una spesa contenuta. La Evo rappresenta invece uno strumento col quale l’installatore professionale e anche l’utente finale (pur se a diverso livello di possibilità di intervento) possono modificare i parametri dell’iniezione su tutto il range di giri e di apertura della farfalla. La Racing, infine, aggiunge alle funzionalità della Evo anche la possibilità di intervenire sui valori dell’anticipo dell’accensione, oltre ad avere una maggior velocità di acquisizione dei dati e un maggior numero di funzioni accessorie.

Per saperne di più su questi prodotti siamo stati a Serralunga di Crea, in provincia di Alessandria, per visitare la sede della DIMSPORT, l’azienda che dal 1991 produce moduli Rapid e sistemi professionali di gestione dei parametri motore, inizialmente per il mondo delle auto da corsa e poi anche in altri settori, inclusi quelli del trasporto commerciale e dei mezzi agricoli. Lì abbiamo incontrato Valentino Damonte, responsabile tecnico per le centraline Rapid Bike, e Alessandro Spinoglio che si occupa del marketing e della comunicazione, coi quali abbiamo ripercorso la storia di questi prodotti e ne abbiamo sviscerato le principali caratteristiche tecniche e funzionali, seguendo direttamente in sala prove la procedura di installazione e ricalibrazione dei parametri del motore di una Suzuki SV650, l’ultima versione di questa bicilindrica  giapponese per la quale Rapid Bike ha previsto tutta la serie delle centraline fin dalla presentazione, nel 2003, della versione a iniezione. “Il nostro approccio verso una nuova motocicletta parte innanzitutto da una valutazione della tipologia di utilizzo e sulle potenzialità di vendita”, ci ha detto Damonte. “In base a questo decidiamo se e come intervenire e quale tipologia di modulo personalizzare. Ognuno di questi per funzionare deve dialogare con uno o più sensori posti sul motore e dunque si parte dall’analisi di questi componenti e dal rilievo del cablaggio originale, sul quale dobbiamo intervenire  in modo il più possibile non invasivo ma funzionale e sicuro al 100%. Per il modulo Racing questa analisi è ancor più complessa per il maggior numero di sensori coinvolti, inclusi il pick up dell’accensione e la ruota fonica che determina la posizione dell’albero motore. Spesso ci troviamo di fronte a dei limiti oggettivi nel cablaggio, poiché certi sensori non praticamente inaccessibili. E’ capitato ad esempio con la Honda NC700 Integra, che non essendo però una moto con ambizioni pistaiole non ha richiesto l’implementazione anche del modulo Racing ma delle sole centraline Easy ed Evo. Per quei mezzi di connotazione più sportiva la gamma è invece completa”. Spinoglio aggiunge poi che: “La distribuzione dei prodotti Rapid Bike è affidata alla SGR, Società Generale Ricambi, che ha una sua ben conosciuta e capillare rete di vendita, ma ci teniamo a sottolineare che il contatto tecnico con l’utenza italiana è diretto. L’assistenza fa capo a noi, che in caso di problemi interveniamo online oppure sul posto e organizziamo corsi di addestramento e aggiornamento sia presso le officine che sono già nostre clienti sia per quelle che provengono dalla concorrenza o che per la prima volta vogliono entrare in questo settore. Possiamo fare questo poichè il nostro software è pensato, sviluppato e prodotto in azienda, dove 80 persone lavorano sul prodotto e altre 20 circa sono in giro per le assistenze ai nostri clienti. Oggi ritengo di poter dire che la DIMSPORT è il leader del settore in Italia, anche perchè la nostra esperienza nata coi motori delle vetture da rally si è poi estesa ai mezzi pesanti e a quelli agricoli per i quali l’ottimizzazione dei consumi è un fattore determinante per i costi d’esercizio, specie quando lo si applica alle flotte di veicoli. Per questo ci siamo dotati di idonei banchi prova, che tra l’altro produciamo anche per i nostri clienti, di dimensioni e caratteristiche adeguate agli oltre 500 CV di questi grossi motori”.

Cos’è un modulo aggiuntivo
E’ noto che ormai tutte le moto siano dotate di una centralina elettronica in grado di gestire tutti i parametri fondamentali per il corretto funzionamento. Chiaramente la programmazione delle ECU effettuata dalla Casa dipende da numerosi fattori, tra i quali citiamo la rispondenza alle normative antinquinamento e il rispetto dei parametri di affidabilità e durata tipici delle specifiche di un motore di serie. Ovviamente siamo spesso di fronte o a parametri decisamente conservativi e dunque mortificanti le reali potenzialità del motore (ad esempio il regime di intervento del limitatore di giri) oppure con una mappatura che dovendo soddisfare anche criteri di produzione in serie resta per forza entro limiti  piuttosto ampi che, per rendere l’idea, sono assimilabili alle tolleranze in meccanica.

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Valentino Damonte ci spiega il funzionamento del sistema sviluppato dai tecnici di cui lui è a capo. Il banco prova è prodotto dalla stessa azienda ed è in regolare vendita per le officine con marchio Dyno Bike, completo di sistema di ventilazione e PC coi programmi di post analisi dei rilievi.

Ecco, anche se pare banale un confronto tra elettronica e meccanica, credo che l’accurata scelta delle tolleranze dimensionali dei vari organi, le lavorazioni dei condotti, il controllo del rapporto di compressione e tutte quelle operazioni tipiche della preparazione meccanica del motore possano essere perfettamente paragonate agli interventi di rimappatura dell’iniezione e dell’accensione ai regimi di maggior utilizzo del motore.  Se vogliamo, il PC collegato alla ECU del motore è l’equivalente delle attrezzature meccaniche utilizzate dal preparatore del motore. Chiaramente entrambe possono essere davvero efficaci se la mano che le comanda sa il fatto suo, così come serve poi uno strumento oggettivo, ovvero il banco prova, per verificare la correttezza del lavoro svolto. Poichè le ECU originali sono tipicamente blindate verso gli interventi esterni, per svolgere questa ottimizzazione sono nate le cosiddette centraline aggiuntive, o moduli, che svolgono la funzione di ‘ponte’ tra la sensoristica applicata al motore e la ECU e hanno il compito di gestire i segnali uscenti dalla ECU, modificarli e inviarli agli iniettori (e quando previsto al sistema di accensione) in tempi brevissimi (per le centraline Rapid Bike più evolute siamo nell’ordine della decina di microsecondi), dopo averne variato i valori rispetto a quelli standard.

Come funziona una Rapid Bike
“Un po’ per scherzo e un po’ sul serio noi diciamo spesso ai nostri clienti che li lasciamo fare ma non distruggere…”, continua Damonte, “In altre parole il cliente finale può intervenire sui parametri con ampia libertà, ma non può uscire da un range che mantenga il motore entro valori di assoluta sicurezza per la sua integrità. Fuori da questi limiti, chi ci mette le mani deve essere responsabile di ciò che sta facendo e consapevole dei possibili danni che possono derivare da un uso improprio del sistema. Per questo, almeno inizialmente, anche molti preparatori si fermano a questo stadio, salvo poi richiedere il software professionale quando hanno esaurito le potenzialità di quello ‘base’ e sono quindi pronti al salto più impegnativo. In questo caso, basta registrarsi sul nostro sito col numero di serie della centralina, accedere all’area riservata e scaricare il manuale d’uso e il software da caricare poi su un PC o da utilizzare attraverso una delle nostre consolle di taratura, che essendo portatili offrono in più il vantaggio di poter effettuare delle prove direttamente su strada”. A questo punto passiamo in sala prove dove ci aspetta la Suzuki SV 650 già equipaggiata col modulo Evo e il cablaggio. Faremo delle prove col modulo disconnesso, quindi in condizioni standard, e poi lo connetteremo per ‘giocare’ un po’ coi parametri per capire cosa succede. Sul monitor ci si trova di fronte una matrice che riporta i valori parametrizzati della portata degli iniettori in funzione del numero di giri (espressi in step di 250 giri) e dell’apertura della farfalla (espressa in percentuale in step del 5%). Anzichè la soppressione della sonda lambda, da molti vista come la colpevole delle carburazioni piuttosto magre impostate all’origine per restare nella normativa, Rapid Bike proprio sfrutta il controllo in continuo della quantità di ossigeno allo scarico per mantenere ottimale il rapporto stechiometrico, in modo tanto più preciso quanto più accurato è l’output della sonda, le migliori delle quali sono le wideband lineari. Il lungo lavoro eseguito al banco dal tecnico viene poi protetto e non è più accessibile all’utente finale, cui resta la sola possibilità di intervenire su un range ridotto di variazione. Ogni ulteriore intervento è poi registrato e dunque in caso di malfunzionamenti o peggio di danni al motore, si è poi in grado di ricostruire la storia degli interventi, verificandone l’entità: “Qualche volta ritornano dei clienti con dei danni al motore imputati frettolosamente alla centralina, salvo poi scoprire, scaricando i dati dalla ‘scatola nera’, che era stato variato e poi ripristinato il regime del limitatore…”, commenta Damonte. Oltre alla procedura standard c’è quella professionale che prevede l’utilizzo di una chiave individuale attraverso la quale l’officina può stabilire sia un contatto diretto con il produttore per la gestione degli archivi e degli aggiornamenti sia registrare tutto il suo lavoro, restandone quindi l’unico responsabile con autorizzazione a fare ulteriori interventi.

Il sistema di attuazione elettronica del cambio è un accessorio gestibile dalla centralina. Il cambio di marcia è effettuato con il taglio dell'accensione. I tempi di taglio sono settabili in funzione del numero di giri e alla posizione della marcia. Può funzionare solo in salita sia in trazione sia in compressione.

Il sistema di attuazione elettronica del cambio è un accessorio gestibile dalla centralina. Il cambio di marcia è effettuato con il taglio dell’accensione. I tempi di taglio sono settabili in funzione del numero di giri e alla posizione della marcia. Può funzionare solo in salita sia in trazione sia in compressione.

Il modulo può gestire singolarmente 8 segnali agli iniettori, ovvero 2 per cilindro nei quattro cilindri, più 2 canali dedicati alla sonda lambda e al pick up dell’accensione (solo modulo Racing). I valori espressi di default sulla mappa (vedi fig.1) sono costanti nell’ambito dello step (in questo caso 250 giri/min) e questo consente di intervenire in modo rapido quando si riscontrano evidenti irregolarità nell’erogazione. Volendo si può passare a una lettura interpolata, con la variazione del tempo di iniezione che varia linearmente al variare dei giri e dell’apertura della farfalla. Ad esempio in default nell’intersezione tra i 6.250 giri e il 10% di apertura i +6 punti sono applicati istantaneamente e restano immutati fino a 6.499 giri, mentre in modalità interpolata quei +6 punti possono essere spalmati ad esempio con incrementi di +1 ogni 50 giri. Le mappe personalizzabili possono arrivare fino a 320 punti, con step fino a 50 giri. E’ chiaro come in questo modo si riesca a ridisegnare la mappa completa del motore, andando a ritoccare, per interventi successivi, ogni più piccola anomalia. Per questo lungo lavoro da svolgere al banco e al PC viene in aiuto la grafica, che consente di visualizzare su un diagramma 3D a colori la situazione, sempre mantenendo come input il valore ottimale del rapporto stechiometrico controllato dalla sonda lambda. Nella (vedi fig.2) è rappresentata una mappatura corretta su tutto il regime (1.500-10.500 rpm) a tutta apertura, dove è evidente come i valori del tempo di iniezione dai 6.000 giri in su scendano dai 2 ai 4 punti con variazioni superiori al 100%. Il risultato di una breve serie di ‘lanci’ sul banco intervenendo solo sulle irregolarità più evidenti sulla curva di potenza standard (che non è da considerarsi ‘sbagliata’ ma vincolata alle indispensabili tolleranze di un mezzo prodotto in grande serie) sono esemplificate nella fig. 3 e 4. In pratica dove si verificano dei flessi nella curva si interviene aumentando o diminuendo la portata di benzina solo in quell’intorno. Ovviamente è richiesta una certa esperienza, ma i risultati sono eccellenti e soprattutto, potendo essere applicati in ogni zona della mappa, subito riscontrabili nell’uso comune su strada. Il modulo Rapid Bike adotta poi un sistema di controllo autoadattativo che mantiene in continuo il valore del rapporto aria/benzina coerente con l’output della sonda lambda, andando a modificare puntualmente in aumento o riduzione la quantità di benzina iniettata. In buona sostanza la centralina Rapid Bike è in grado di rilevare variazioni dovute ad esempio al montaggio di un filtro o uno scarico più ‘aperti’ o semplicemente diverse condizioni atmosferiche (estate/inverno) o lo stile di guida, ed effettuare autonomamente le correzioni dopo una percorrenza di circa 200 km. La centralina Evo è pure in grado di gestire il freno motore in decelerazione per diminuire il saltellamento della ruota posteriore e mantenere una migliore stabilità in ingresso di curva: in pratica in condizioni di cut-off (iniezione a zero) mantiene un minimo di alimentazione fino a 3-4.000 giri rendendo la moto più fluida in ingresso curva. La Racing gestisce anche la funzione di limitatore dei giri per i trasferimenti a bassa velocità nella pitlane. Tutte le funzioni (che sulla Racing comprendono anche launch control, traction control e la selezione di più mappe predefinite) sono poi selezionabili tramite la pulsantiera aggiuntiva YouTune e regolabili (limitatamente, come ricordato più sopra, alle variazioni concesse dal software) direttamente da bordo.

La piccola consolle YouTune può essere applicata al manubrio e consente di intervenire su tutte le funzioni gestite dalla centralina Rapid Bike in un range predefinito e che pur variando la risposta in modo sensibile non pregiudica la sicurezza e l'affidabilità della moto.

La piccola consolle YouTune può essere applicata al manubrio e consente di intervenire su tutte le funzioni gestite dalla centralina Rapid Bike in un range predefinito e che pur variando la risposta in modo sensibile non pregiudica la sicurezza e l’affidabilità della moto.

Per informazioni:
Dimsport Srl
Telef: +39 0142 9552
Fax: +39 0142 940094
info.rapidbike@dimsport.it
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