L’ultima RG

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Oggi la Suzuki sta tornando in vetta alla MotoGP grazie a un progetto razionale e molto ben strutturato, che l’anno scorso ha iniziato a dimostrare la sua validità con Maverick Vinales costantemente tra i primi e una volta pure sul gradino più alto del podio. Un evento che non capitava dai tempi di Kenny Roberts jr, per l’esattezza: ma lì eravamo ancora nell’era dei due tempi… Il mondiale conquistato dal figlio di ‘King Kenny’ segnò il culmine dello sviluppo della RGV, la quattro cilindri a V che prese il posto della gloriosa RG coi cilindri disposti in quadrato, un progetto che debuttò in pista nel 1974, si è evoluto nel 1975 e ha poi vinto i mondiale del 1976 e ‘77 con con Barry Sheene. E probabilemnte avrebbe vinto ancora di più se non si fosse messo di mezzo Kenny Roberts, campione del 1978, ‘79 e ‘80. La Suzuki chiuse un periodo di grande successo col mondiale di Lucchinelli nel 1981 e di Uncini nel 1982. Un bis italiano merito a livello tecnico e sportivo del Team Gallina, condotto dall’ex pilota Roberto Gallina, che suggellò così un lungo periodo di collaborazione con la Casa giapponese della quale, in pratica, costituiva l’emanazione sportiva nel campionato mondiale della massima cilindrata.

Nel 1982 gli avversari di Uncini si chiamavano Roberts, Sheene e Spencer, oltre a Lucchinelli, che nel frattempo aveva lasciato Gallina e la Suzuki  per la Honda. Dunque diventare campione del mondo non fu certo una passeggiata e, nonostante qualche guaio di troppo per gli avversari diretti (alla fine dietro di lui si classificò l’outsider Graeme Crosby con la Yamaha del Team Agostini), tutto faceva sperare in un proseguimento della competitività raggiunta negli ultimi anni di sviluppo della RG500, giunta nel 1982 alla versione siglata XR40. E invece le cose andarono molto diversamente, nonostante nel 1983 Gallina fosse riuscito a trovare uno sponsor,, la HB, che gli mise a disposizione un budget adeguato per poter condurre una stagione ai vertici.

Nuovi i colori sulla carenatura e nuova anche la moto, siglata XR45, che montava un motore ulteriormente compattato e con le valvole di parzializzazione allo scarico ma sempre con l’ammissione a dischi rotanti e i cilindri in quadrato disposti su due piani. Il telaio non cambiò nella struttura ma ebbe una geometria diversa. Un passo avanti rispetto alla precedente, ma Yamaha e soprattutto Honda partivano da progetti più recenti e dunque i loro progressi furono decisamente più importanti, tanto da rendere assai difficile per Uncini, Mamola e Reggiani (sostituito per qualche gara da Pellandini) andare sul podio. Una debacle che divenne ancor più pesante quando la Casa di Hamamatsu decise di ritirarsi ufficialmente dai GP, riducendo di conseguenza l’impegno tecnico sulle moto, che continuarono nella loro ormai lenta evoluzione ma anche nell’inesorabile declino.

Gallina però non si scoraggiò e continuò a far correre le sue quattro cilindri. Nel 1984 realizzò una ciclistica in collaborazione con Massimo Tamburini e creò la TGA1, una moto innovativa, forse troppo, che non sarebbe arrivata a una competitività accettabile. Nel 1985 Gallina ritornò alle origini e si presentò al via del Motomondiale con l’ultima delle quattro cilindri con l’ammissione a disco rotante e le valvole allo scarico: si trattava di questa XR70, una moto con quasi 140CV diretta discendente della XR45 ma che si rivelò piuttosto complicata da mettere a punto. Compagno di squadra dell’esperto Uncini fu il giovane Sito Pons, proveniente dalla 250 e dunque abituato a ben altre doti dinamiche. Lo spagnolo resistette solo un anno nella massima cilindrata: nel 1986 tornò infatti alla 250, più consona alla sua corporatura e al suo stile di guida, tanto da conquistare poi 2 mondiali con la Honda (1988-’89).  Tornando alla XR70, Pons raccolse 11 punti iridati (13° in classifica finale) mentre Uncini chiuse addirittura la carriera nella classe 500 col 15° posto finale e solo 8 punti iridati al suo attivo. La Suzuki RG era ormai superata: il futuro era di motori più compatti (a V) e con l’ammissione lamellare direttamente nel carter. Ad Hamamatsu fecero l’ultimo tentativo con la XR70RV, ancora in quadrato ma con l’ammissione lamellare, ma poi lanciarono il progetto RGV, la moto che porterà al titolo mondiale Kevin Schwantz nel 1993 e poi, ulteriormente affinata,consacrerà Kenny Roberts jr nel 2000.

Io l’ho provata

“E questa non è niente. Dovresti guidare quelle degli anni 80”. Me lo aveva detto Pierfrancesco Chili nel 2015, quando ebbi l’onore, sempre per questa rivista, di provare la Suzuki 500 di Kenny Roberts Junior del 2000, quella con cui vinse il titolo. “Quelle là sì che erano scorbutiche e ingestibili, mentre questa di ultima generazione 2T (riferendosi alla RGV di baby Roberts), è docile al confronto, seppur più veloce. Te lo dico io che ho fatto in tempo ad usarle entrambe”.
Queste parole mi avevano fatto effetto e indotto a riflettere. Ma allora quelli erano proprio matti, i piloti di quel decennio intendo. Visto che per me è stata impegnativa quella di Roberts jr, non oso immaginare le generazioni precedenti, per non parlare di quelle dell’epoca Agostini, Roberts senior, Cecotto e compagnia.
Ok, ne prendo atto, dissi a me stesso, prendo per buono quanto riferitomi da Frankie. Ma… tanto quando mai mi potrà capitare di usare in pista una GP 500 di quell’epoca?
Infatti… neanche a dirlo. Passa un anno e l’amico Franco Daudo mi propone esattamente quella opportunità. Ancora non mi sembra vero.
Primavera 2016. “Cek, se vieni a Varano a maggio quelli del Suzuki Classic Racing Team quest’anno ci fanno provare la 500 di Uncini dell’83”. Non ci volevo credere. Questa volta me la metto in testa, ho detto (solo) a me stesso un secondo e mezzo dopo aver dato l’ok senza ponderare la mia presenza all’ASI Motoshow. Il sopravvento dell’impulso passionale.
Ma come sempre, poi, la voglia supera il timore, inteso come rispetto verso moto storiche e uniche nel vero senso della parola. E il desiderio ha la meglio sul senso di attanagliante responsabilità che tali test ti caricano.
Detto fatto. Sono lì.
Mi presento un paio d’ore prima, perché due istruzioni due mi ci vogliono, dai, va bene l’esperienza, ma questi sono gioielli di inestimabile valore, non si può sottovalutarne l’attenzione e l’impegno di guida. Lo staff del team è preparatissimo, mi riserva un immeritato trattamento da pilota ufficiale. Gestiscono la Suzuki come se ci avessero corso loro, ai tempi, con le moto di Mr. Wheatman. Lui è il nostro generosissimo amico-collezionista inglese che ha un vero e proprio patrimonio con la S maiuscola: quella delle decine di Suzuki da corda da leggenda che ha in garage.
Come se non bastasse la già presente dose di carica emotiva, mi trovo a condividere il box con un certo Freddie Spencer, che si cambia e indossa la tuta esattamente come faccio io a cinque metri dal sottoscritto, ammiccando sorrisi e chiedendomi che moto avrei guidato. Mi trovo a confrontarmi con un poster da tifoso in carne e ossa. Lui che, come ospite d’onore, me lo sarei trovato in pista a girare insieme a me poco dopo, a cavallo della sua Honda NSR 500. Così, per dire, cose che possono capitare solo all’ASI Motoshow.
Allora, arriva il momento, l’avviamento: ho un sacco di occhi addosso, tra il pubblico e gli addetti ai lavori presenti a Parma quella domenica di maggio. Moto così, nel paddock, sono sempre nell’occhio del ciclone.
La nostra Suzuki Gamma, come anticipato, è quella di Franco Uncini della stagione 1985, ovvero qualche anno dopo quello del suo indimenticabile titolo iridato arrivato appena dopo quello di Marco Lucchinelli del 1981. Va da sè che essendo fatta sulle sue misure, che rispetto al sottoscritto sono da fantino, la moto mi sia un tantino piccola. Anzi, praticamente non ci sto: il problema sono le gambe, l’angolo di piega delle ginocchia è al limite della sopportabilità e soprattutto a rischio di crampi. Me ne frego. Faccio finta di niente, anche con me stesso, e mi dico che non posso permettermi di farmi venire un crampo mentre sono a cavallo di un sogno. Sarà stata la forza del desiderio, ma blocchi muscolari non ne ho (miracolosamente) avuti per i 20 minuti del turno, come se li avessi rifiutati e respinti mentalmente. È andata bene. Salvo poi necessitare di aiuto nello scendere dalla moto a fine sessione, in quanto praticamente bloccato sopra. Il rito dell’avviamento e riscaldamento di un motore racing 2T è qualcosa di magico ai confini del mistico. Tutti in religioso silenzio nell’attesa che i 4 (q-u-a-t-t-r-o) assordanti scarichi silenziati per modo di dire della Gamma provochino uno squarcio nell’etere. Per non parlare del fumo bianco e della sua irresistibile essenza. La moto è un filo grassa (meglio) e l’effetto è amplificato. Mi sento avvolto da una strana sensazione di romanticismo, cosa per me quasi mai presente nella vita sociale. Ma qui è diverso. Non riesco a trattenermi.
Quest’anno non mi sono lasciato prendere alla sprovvista e mi sono dotato di tappi per le orecchie, indispensabili a eventi come l’ASI.
Una musica da orgasmo, multiplo come i suoi cilindri, non trovo definizione più indicata per il sound RG. Ma di sicuro non basta a descriverla. Certe cose bisogna sentirle dal vivo.
E proprio in diretta mi appresto a varcare la corsia box di Varano. Una sensazione indescrivibile, mentre cerco di partire senza far spegnere (e non bruciare la frizione) una delle prime marce più lunghe mai provate. La moto è come mi aspettavo: coppia altissima e range di utilizzo minimo, ma proprio minimo: evidentemente la carburazione fatta dai tecnici non era così grassa e mi ha aiutato a non far ingolfare la moto almeno il primo giro, mentre tentavo di prendere le misure con gomme e freni, che sono le cose più difficili e particolari delle moto da corsa storiche. A parte la mia difficoltà evidente di mobilità sulla moto, la Gamma 83 è davvero leggera come una bicicletta e la variante di ritorno di Varano de Melegari è un bel banco prova. Il motore ha così allungo che in una pista come questa è difficile da valutare sen non nei primi rapporti. Ma la velocità con cui chiede le marce a raffica fuori dalle curve è entusiasmante. Sono vicinissime. Sono al punto di invidiare chi, dal muretto box, può sentire la tigre ruggire al passaggio sul rettilineo mentre sale di giri vertiginosamente. Nelle frenate la moto vibra parecchio è alla vecchia maniera e lo scalare delle marce non produce alcun effetto freno motore. Anzi… il contrario. I freni sono stranissimi, rispetto agli attuali sembrano scarsi, ma in realtà frenano eccome, peró la modulabilità non è certo la loro dote. La cattiveria del motore è affidata in toto alla gestione del pilota, che non si può permettere di sgarrare. Lei non perdona.
Tornando ai freni, hanno bisogno di lavorare in condizioni continuative “estreme” e non è facile farlo in una sessione piuttosto trafficata con moto d’epoca da corsa di tutte le età. Per tutto il turno mi sono imposto di mantenere alta la concentrazione sul dosaggio del gas con il motore in coppia a moto inclinata: data l’irascibilità della iena gialla, sarebbe bastato un attimo nel “farsi prendere” per finire su una tribuna.
In definitiva, è un’esperienza che non dimenticherò mai e, tornando all’inizio di questo mio racconto… quanto aveva ragione Chili, l’anno scorso, quando mi parlava delle 500 “eighties” tre volte più nervose rispetto alle ultime generazioni delle leggendarie 500.
Ancora un ringraziamento speciale a Franco Daudo per l’opportunità e a Steve Wheatman per la (rinnovata) fiducia…
E il modo di dire “Cose che non capitano tutti i giorni” mai fu così azzeccato.

Alberto Cecotti Free Rider