Novità per la Honda CRF250R 2018

Honda CRF250R

I due scarichi separati che escono dai due condotti della testa del motore bialbero sono la novità più visibile, ma le modifiche che la Honda ha introdotto nella nuova Honda CRF250R per la stagione 2018 della MX2 sono parecchie, molte delle quali a livello tecnico. Il risultato è che rispetto alla versione attuale la Honda CRF250R 2018 ha un migliore rapporto potenza/peso (5%) e nei test di accelerazione in parallelo è più rapida del 3% da 0 a 10 metri e del 3,6% sui 30 metri.

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Motore
Fondamentali per l’aumento delle prestazioni (si parla del 9% di potenza in più) sono state le misure caratteristiche di 79×50,9mm, con un disassamento del cilindro di 4,5mm per ridurre l’attrito (i valori precedenti erano di 76,8×53,8mm e 4mm di offset). Le dimensioni decisamente più ‘superquadre’ hanno consentito di montare valvole in titanio da 33mm all’aspirazione e 26mm allo scarico (le precedenti misuravano rispettivamente 30,5 e 25 mm). Anche l’alzata è aumentata: sull’aspirazione è passata da 9,2 a 10,5mm e sullo scarico da 8,4 a 9,5mm, con un angolo tra le valvole ridotto di 1° (da 21,5° a 20,5°). HondaI bilancieri sono rivestiti in DLC e di un nano-film ultra resistente che garantisce eccezionale resistenza all’usura e corretta lubrificazione. Le molle delle valvole hanno sezione ovale. L’iniezione elettronica Honda PGM-FI addotta un corpo farfallato da 46mm.
I due condotti di scarico, ognuno con il proprio collettore, hanno raggio di curvatura graduale per rendere più fluida l’uscita dei gas. I due terminali sono stati avvicinati di 24 mm al centro della moto per aumentare la centralizzazione delle masse. Il rapporto di compressione è rimasto pressochè inalterato (da 13.8:1 a 13.9:1), mentre il pistone presenta ora un design di tipo “bridged-box”, una novità assoluta per una moto da cross Honda. I fori dei getti d’olio per la lubrificazione del pistone passano da due a quattro per ridurre gli attriti e massimizzare il raffreddamento.
Il nuovo albero motore è più leggero di 350g ma ha lo stesso momento d’inerzia polare. La catena di distribuzione è ora sulla destra al fine di ridurre la distanza tra l’albero motore e la massa dell’alternatore.
Il nuovo motore della Honda CRF250R è munito di avviamento elettrico e batteria agli ioni di litio che pesa solo 650g. L’aggiunta dell’avviamento elettrico ha aumentato il peso del motore di solo 1 kg. Un sistema con pompa di recupero riduce l’attrito e le perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l’aria nel basamento e mantenendolo in depressione. L’olio motore lubrifica anche la frizione e il cambio. La capacità totale d’olio è di soli 1.250cc, una riduzione apprezzabile rispetto ai precedenti 850cc per il motore e 750cc per il cambio (1.600cc totali). I manicotti dell’acqua presentano un peso ridotto e uno spessore delle pareti passato da 4 a 3mm. Il cambio a 5 marce, fabbricato con un nuovo acciaio speciale, è più leggero di 200g ed ha la prima e seconda più corte e un dente in meno (48T) sulla corona.
L’interruttore di arresto motore e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB, Engine Mode Select Button) sono situati in un piccolo alloggiamento sul lato sinistro del manubrio. Sono disponibili tre mappe: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Smooth) e Mode 3 (Aggressive). Una piccola spia indica la modalità selezionata.

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Telaio
La Honda CRF250R 2018 usa la stessa configurazione di telaio e sospensioni dell’attuale CRF450R, con una redistribuzione del peso verso il posteriore associata ad un baricentro più basso.
Il telaio in alluminio giunto alla settima generazione pesa 340g meno del precedente ed è caratterizzato da travi discendenti rastremate. Rispetto al modello precedente, la CRF250R 2018 presenta geometrie della ciclistica inedite: l’interasse è di 1.486mm (-3mm), mentre la distanza tra il perno forcellone e il perno della ruota posteriore è pari a 573mm (-15mm). L’inclinazione del cannotto di sterzo è impostata su 27,5°, con avancorsa di 116 mm. Il centro di gravità è più basso di 1,4 mm.
Il telaietto reggisella è ora in alluminio estruso (al posto dell’alluminio forgiato) ed è più leggero del 20%, migliorando anche in quest’area la centralizzazione delle masse. La sella è più alta di 6mm (957 mm) e la luce a terra aumenta di 5 mm (327 mm).
Il peso in ordine di marcia è di 103,3 kg che diventano 108 kg con il pieno di benzina.
HondaLa forcella SFF-TAC-Air Showa del modello precedente è stata sostituita da una forcella a molla elicoidale Showa con steli da 49mm. Introdotta sull’attuale CRF450R, non è un’evoluzione della precedente forcella da 48 mm, ma una versione del kit Showa per la forcella in dotazione ai team impegnati nel campionato MX giapponese. Al suo interno, il diametro del cilindro è di 25mm, quello dell’asta è di 14mm e quello del pistone di compressione è di 39mm. Ovviamente, è completamente regolabile. Col punto di attacco superiore più basso di 39mm e posto sull’asse centrale della moto, l’ammortizzatore posteriore Showa è collegato, tramite leveraggio Pro-Link, a un forcellone in alluminio più leggero di 220g.
Il disco anteriore a margherita da 260mm è frenato da una pinza a due pistoncini; al posteriore c’è un disco a margherita da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. I cerchi in alluminio misurano 21×1,6” davanti e 19×1,85” dietro e montato pneumatici Dunlop GEOMAX MX3S da 80/100-21” e 100/90-19”.
La nuova Honda CRF250R 2018 è dotata dello stesso serbatoio in titanio da 6,3 litri della CRF450R che pesa 1.039g, ben 513g meno del precedente componente in plastica col conseguente abbassamento del baricentro del veicolo.
Le plastiche con superfici fluide contribuiscono a facilitare i movimenti del pilota. La sezione frontale è più stretta, e il parafango anteriore dirige il flusso d’aria verso i radiatori in maniera più efficiente. Inoltre, le grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento nella pellicola coprono ampie zone antigraffio.

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca