1973: per la F750 la Norton unisce l’obsoleto bicilindrico con un telaio all’avanguardia

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Norton: ovvero non sempre per vincere le corse serve un motore potente. Certo aiuta, ma quando sei obbligato a utilizzare un bicilindrico “aste e bilancieri” il cui progetto risale alla fine degli anni Quaranta e devi confrontarti con dei quattro cilindri monoalbero di ultima generazione e dei tre cilindri due tempi raffreddati a liquido accreditati di oltre 100 CV ti devi inventare qualcosa di diverso. Ed è quello che accadde all’inizio degli anni ’70 alla Norton, la gloriosa Casa inglese in forte crisi di fronte alla concorrenza giapponese, che creò una serie di interessanti prototipi per partecipare alla neonata Formula 750, il cui miglior rappresentante è senza dubbio la moto che presentiamo in questo servizio.

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Replica di un capolavoro
Prima di raccontarvi la storia della Norton F750 Monocoque, ovvero monoscocca, non possiamo dimenticare l’autore della splendida “replica” fotografata, ovvero Norbert Prokschi, un signore tedesco dalle indiscutibili capacità tecniche e forse un po’ incosciente per essersi lanciato in una simile impresa: la moto del servizio è stata infatti interamente realizzata nella sua officina, partendo dalle scarse informazioni reperibili e letteralmente “copiando” dal vero uno dei pochissimi esemplari originali esistenti al mondo, parte di una collezione privata. “Volevo assolutamente avere una di queste moto, e poiché sapevo che il proprietario dell’originale non se ne sarebbe mai separato, decisi che avrei dovuto costruirla con le mie mani…” Una decisione coraggiosa, ma che per Norbert non era una novità. Aveva infatti da poco ultimato la replica di un’altra Norton, la F750 col telaio in tubi derivato da quello della Commando che corse con un certo successo nel 1971 e ’72.  Prokschi ha utilizzato metodologie costruttive simili alle originali, anche perché il reparto corse Norton, negli anni Settanta, non era di certo un laboratorio di alta tecnologia, ma poteva semplicemente contare sulla professionalità di pochi, appassionati tecnici che operavano con metodologie costruttive tradizionali.

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La John Player Norton del 1973
Il tecnico e pilota che ideò questa moto si chiama Peter Williams. Peter fu uno dei migliori piloti inglesi a cavallo degli anni Sessanta e Settanta, nonché uno strenue sostenitore dell’orgoglio motociclistico britannico, tanto da rinunciare alle allettanti offerte delle Case straniere per difendere i colori della gloriosa Norton, che in quel periodo era riuscita ad avere una sostanziosa sponsorizzazione dal “tabaccaio” John Player, arcinoto per aver supportato per molti anni la Lotus nella Formula 1. Una sfida che, contro i colossi giapponesi Honda, Kawasaki e Suzuki e le loro pluricilindriche di ultima generazione, appariva come il leggendario biblico scontro in cui il piccolo ebreo Davide si oppose vittoriosamente al gigante filisteo Golia. Vincolato all’obsoleto motore bicilindrico corsa lunga, capace di poco più di 60 CV alla ruota, a Williams non restò che puntare tutto sul peso, l’aerodinamica e la guida delle sue moto, disegnando soluzioni tecniche che si sarebbero poi rivelate delle geniali intuizioni. Quando, qualche anno fa, lo incontrai Peter Williams in un pub nei dintorni di Norwich, ricordo che mi parlò con particolare affetto di questa moto: “… la “Monocoque” fu senza dubbio la miglior moto che portai in pista, quella sulla quale riversai tutte la mia esperienza di pilota e le mie idee come progettista. E mi ripagò permettendomi di vincere il Tourist Trophy nella classe F750 del 1973, una grande soddisfazione per me e per la Norton”. NortonOggi Williams è un signore di 68 anni che porta ben evidenti i segni di un incidente occorsogli nel 1974 alla guida della Norton F750 col telaio a traliccio che prese il posto della Monoscocca. Una caduta che pose fine alla sua carriera di pilota ma non compromise, anche se con evidenti limitazioni motorie, quella di ingegnere.

L’utilizzo della struttura monoscocca applicata a una moto da corsa non era, in quegli anni, una novità assoluta. Ricordiamo la Ossa 250 da Gran Premio che nel biennio 1969/70 si mise in luce con Santiago Herrero, il pilota spagnolo di grande talento – e coraggio – che proprio nel 1969 contese fino all’ultimo il titolo mondiale a Kel Carruthers e la Benelli quattro cilindri. E poi c’era anche la Kawasaki 500 H1R allestita da Eric Offenstadt. Ma quei monoscocca erano essenzialmente basati su una struttura scatolata ad elevata resistenza torsionale simile a quelle delle vetture di Formula 1, a loro volta derivate dalle costruzioni aeronautiche in lamiera di alluminio rivettata. Una struttura scatolata che unisce il cannotto di sterzo al perno del forcellone presenta però un elevato ingombro in senso verticale, in parte compensata dalla possibilità di utilizzare il suo volume per stoccare il carburante.

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Williams ebbe la geniale intuizione di creare una coppia di strutture scatolate parallele tra le quali era posto il motore: “Mi ispirai a una vecchia Arter-Matchless nella quale per abbassare il baricentro e la posizione di guida avevamo montato due serbatoi in lamiera sui fianchi. Una soluzione che avevamo adottato anche sulla Norton F750 del 1971. Pensai che potevano essere degli eccellenti elementi strutturale”.  Come tutte le pensate geniali, anche questa fu partorita in una notte insonne. Almeno così la racconta il buon Peter ! E la mattina il progetto di massima era pronto per essere sottoposto a Frank Perris, manager del team e a John McLaren il tecnico in grado di dare forma a questa idea. Entrambi si dichiararono subito entusiasti e pronti a iniziare. Realizzati in sottile lamiera d’acciaio inossidabile elettrosaldata, i due scatolati partivano dal cannotto di sterzo e scendevano fino all’altezza del perno del forcellone. In questo modo la rigidezza era addirittura aumentata e, potendo stivare la benzina al loro interno, si manteneva basso il baricentro.

Oggi si parla comunemente delle strutture perimetrali realizzati in alluminio, come il famoso Deltabox Yamaha. Il telaio Norton, quarant’anni fa aveva una struttura del tutto simile. Ed è questo che rende Williams particolarmente orgoglioso del suo lavoro: avere precorso i tempi, con un’intuizione che, probabilmente, gestita da una grande Casa motociclistica avrebbe anticipato nuovi orizzonti nei telai sia per le moto da corsa sia per quelle di serie. Ma in quel periodo le Case investivano in centimetri cubici, numero dei cilindri e cavalli, ovvero in quello che maggiormente solleticava l’appetito e la fantasia dei clienti. Una moto bassa, leggera, maneggevole ma con pochi cavalli non sarebbe certo stata in testa ai loro desideri. Oggi, per fortuna, siamo un po’ in controtendenza, ma negli anni ‘70 era così … La ciclistica era completata da una forcella coi foderi fusi in lega di magnesio sui quali erano ricavati gli attacchi per le pinze Lockeed e infilati gli steli derivati da quelli delle contemporanee AJS Stormer da motocross. I dischi freno anteriori, in ghisa, avevano diametro 10” (254 mm). Anche il freno posteriore era costituito da un singolo disco di diametro 8” (204 mm). I cerchi a 5 razze da 18” (canale anteriore da 2 1/4”, posteriore da 3”) erano fusi in lega di magnesio.

La Replica
Come abbiamo detto, Norbert Prokschi ha realizzato la sua Norton nella propria officina utilizzando fotografie, un esemplare vero da copiare e qualche disegno. Deve essere dunque entrato completamente nello spirito e nell’entusiasmo che coinvolse il team Norton di fronte a un progetto così innovativo. Il risultato è semplicemente superlativo ! La struttura in lamiera di acciaio inox ha richiesto un lungo lavoro di preparazione per rispettare gli ingombri. La difficoltà è stata anche quella di garantire la perfetta tenuta della benzina contenuta al suo interno. Nella parte posteriore ci sono due estese piastre in ergal fissate alla scocca. Il motore Norton ha il cambio separato e dunque ci sono altre due piastre in ergal, più interne che collegano motore e trasmissione. Il perno del forcellone è supportato da queste due piastre, che creano una struttura rigidissima. Per evitare la trasmissione delle vibrazioni alla struttura, il gruppo motore-trasmissione era montato su supporti elastici, secondo uno schema analogo a quello della contemporanea Commando stradale, che, detto per inciso, non aveva alcun legame tecnico con questo prototipo, eccezion fatta per il motore. Per la primaria si è scelta una più moderna cinghia dentata, a differenza dell’originale catena. Anche la zona del cannotto è rigidissima, essendo ampiamente controventata da piastre saldate e dalla scatolatura cui è applicato il tappo di riempimento. Nella parte centrale, sotto la sella, la scocca contiene l’olio lubrificante; circa 3,5 kg che alimentano il circuito a carter secco, tipico dei motori inglesi del periodo. L’accessibilità al motore è molto limitata dall’ingombro laterale del telaio. Per questo è stata prevista una monoscocca in vetroresina che si solleva come un cofano, con il punto di pivot posteriore. In questo modo si arriva alla testa del motore e ai carburatori, oltre ai citati bocchettoni di rifornimento dei fluidi. Per le sospensioni, Protski ha utilizzato un paio di ammortizzatori Koni e ha ricostruito la forcella coi foderi in magnesio col perno avanzato. I due dischi anteriori sono delle repliche regolarmente in commercio del famoso disco flottante (il primo introdotto su una moto di serie proprio dalla Norton). Il sistema di traslazione assiale consiste in una dentatura ricavata su mozzo e disco. Le pinze sono delle Lockeed Racing, anch’esse replicate oggi. La moto è compattissima e la carenatura include i semimanubri, per la miglior efficienza aerodinamica. La forma della carenatura fu ottimizzata nella galleria del vento della MIRA, una struttura dedicata alla ricerca nel settore Automotive ancora oggi attiva. L’inclinazione del cannotto era di 28° e il passo 1422 mm.

La breve carriera sportiva
Dopo un inizio non brillante a Daytona, le Monoscocca colgono tre affermazioni nelle gare in programma per l’Anglo-American Match Race, disputato in primavera in Inghilterra. Un evento assai seguito poiché metteva a confronto la scuola inglese e quella americana in una serie di gare-sprint su alcuni circuiti brevi inglesi. Ma il capolavoro di Peter Williams fu la vittoria nel TT classe F750 alla media di 105.47 miglia orarie (quasi 170 km/h) davanti a Mick Grant, con la stessa moto. Il suggello al suo capolavoro. peterwiliams73La Norton Monoscocca durò, purtroppo, una sola stagione. Nel 1974 fu sostituita da una versione più convenzionale, col telaio a traliccio (il cosiddetto Space Frame), che si rivelò però subito inferiore, tanto che, nonostante il minor peso e la seppur leggermente superiore potenza del motore, né Williams né il coraggiosissimo Dave Croxford  riuscirono a migliorare i tempi fatti segnare con la Monoscocca. Una moto che non rispecchiava più la filosofia costruttiva della Monoscocca e alla quale Williams non si trovò mai a proprio agio. Un connubio difficile che si interruppe bruscamente a Oulton Park, con una caduta che chiuse la carriera del pilota inglese. Fu quella l’ultima delle Norton da corsa dell’epoca classica.

 

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca