Cardani 500. Il Tre Cilindri secondo Daniele Fontana, il ‘mago’ dei freni

Se la MV Agusta tre cilindri da Gran Premio 350 e 500cc aveva un frazionamento piuttosto atipico che, nella produzione di serie, si ritrovò sulle BSA Rocket III e Triumph Trident e sulla Kawasaki Mach III 500 presentate nel 1969, ci fu qualcuno che andò ben oltre l’ispirazione per realizzare la sua moto. Si tratta del tecnico milanese Daniele Fontana, creatore della Cardani 500, ovvero “l’altra” tre cilindri italiana da Gran Premio. Un esemplare unico che, pur non avendo ottenuto alcun risultato sportivo di rilievo, è passato ai posteri come la testimonianza di quell’artigianato italiano che ancora oggi fa parlare di se in tanti settori della nostra economia, non ultimo quello delle moto e delle automobili speciali. Fontana attorno alla metà degli anni ’60 si guadagnò una notevole fama per essere il produttore di freni a tamburo di elevate prestazioni. CardaniI suoi doppia camma e quattro ganasce realizzati in lega di magnesio di diametro utile 170 mm (per le moto di più piccola cilindrata) oppure 210 mm (per le cilindrate superiori) divennero presto sinonimo di “freni da corsa”, conosciuti e apprezzati in tutto il mondo per essere stati scelti dai migliori piloti e da chi realizzava le più belle “special” stradali. La competenza tecnica di Fontana nelle fusioni delle leghe di magnesio e della loro lavorazione nonché le conoscenze maturate nell’ambiente sportivo fecero probabilmente maturare in lui l’idea di poter realizzare il sogno di realizzare anche una moto completa. E che moto: una tre cilindri che riprendeva, pur con qualche spunto originale, la MV Agusta, fresca del vittorioso debutto del 1965. Le cronache dell’epoca riferiscono infatti che il progetto sia nato nel 1966, anno in cui Agostini conquistò il suo primo mondiale con la MV 500/3. Nella 350 Ago trovò fierissima opposizione da parte della Honda, che reagì maggiorando la sua favolosa 250 sei cilindri 24 valvole a 296 cm3 per affidarla a Mike Hailwood, per formare un binomio pressoché imbattibile.

Cardani

Elektron e acciaio
Sicuramente l’intento di Fontana non fu quello di proporsi come terzo incomodo tra Honda ed MV, ma soltanto quello di dimostrare soprattutto a se stesso di essere in grado di compiere un esercizio tecnico di questa levatura. Ovviamente un’impresa del genere richiedeva un finanziatore, che Fontana trovò in Carlo Savaré; è questo il motivo di quello strano nome, derivato appunto dall’unione delle iniziali dei due “soci” CARlo e DANIele. Ovviamente la scelta dello schema deriva anche da precise motivazioni tecniche e pratiche. Prendendo come base il quattro cilindri, passando al tre si ottiene un ingombro trasversale più ridotto, un minor numero di organi meccanici e quindi una maggior semplicità, mantenendo però un frazionamento tale da poter elevare il regime di rotazione oltre quello di un bicilindrico con  una altrettanto corposa coppia a medio regime. Caratteristiche che ancora oggi, dopo quasi cinquant’anni, si fanno apprezzare sui moderni tre cilindri della Triumph e della MV Agusta, ovviamente evoluti nella termica e con l’adozione del raffreddamento a liquido. CardaniPer la struttura del motore si è ovviamente fatto ampio uso della lega di magnesio, conosciuta col nome elektron e ben nota a Fontana, essendo la stessa utilizzata per i suoi freni. Essa contiene, oltre al magnesio, percentuali di zirconio, alluminio, argento, zinco e altri componenti, in percentuali variabili a seconda delle caratteristiche chimico-fisiche richieste. Il peso specifico dell’elektron è di 1,8 kg/dm3, assai inferiore a quello delle leghe leggere (2,8 kg/dm3) e quindi adatte agli usi dove il peso è un fattore primario, come nelle costruzioni aeronautiche. Per contro l’elektron è soggetto a forte ossidazione che, nel tempo, ne compromette le caratteristiche meccaniche. Inoltre presenta difficoltà nella lavorazione meccanica, a causa dell’estrema infiammabilità e alla conseguente rapidissima combustione distruttiva. Nel motore della Cardani l’elemento principale, ovvero il carter, è ottenuto accoppiando secondo un piano orizzontale mediano due elementi fusi in elektron sono tagliati secondo un piano orizzontale mediano passante per gli assi dell’albero motore e del cambio. L’albero motore ha i bottoni di manovella posti a 120°, secondo una fasatura che assicura la completa equilibratura delle forze d’inerzia alterne del 1° e 2° ordine (ma non delle relative coppie) e quindi una moderata trasmissione delle vibrazioni alla ciclistica. Oggi, i “tre” più moderni cui accennavamo più sopra montano un contralbero di equilibratura che li rende pressoché esenti da vibrazioni. L’albero motore è del tipo scomponibile poiché monta bielle con la testa chiusa rotanti su cuscinetti ad aghi, secondo una tecnica tipica dei motori da corsa del periodo. L’albero ha quattro supporti di banco, i due centrali su cuscinetti a sfere e i due laterali, più sollecitati dalle spinte delle ruote dentate della trasmissione primaria, a sinistra, e della distribuzione, su cuscinetti a rulli. La distribuzione, come nel motore MV, è bialbero in testa comandata dalla cosiddetta “cascata di ingranaggi”, ovvero una serie di ruote dentate che dall’albero motore portano il moto fino alle estremità degli alberi a camme. Il cinematismo è contenuto in una cartella applicata sul fianco destro del motore, come ben visibile dalle foto che corredano il servizio. Sul lato sinistro c’è la trasmissione primaria, che porta il moto dall’albero motore alla frizione multidisco a secco che collega il cambio a sette rapporti (all’epoca non c’era alcun limite sul numero delle marce) contenuto in una scatola separata, anch’essa in elektron, fissata al carter principale. I cilindri sono tre unità separate fortemente alettate, fuse in lega leggera e incamiciate con una canna in ghisa.

Cardani

Le dimensioni caratteristiche sono di 62 x 55 mm per una cilindrata di 498 cm3, le stesse della MV 500 nella sua ultima versione di cilindrata piena. La lubrificazione è affidata a una pompa esterna e l’olio è contenuto in una lunga “coppa” alettata, fusa in elektron e fissata sul fondo del carter in posizione bassa e ben esposta al vento della corsa. La testata, fusa in un sol pezzo, reca le sedi per le dodici valvole (quattro per cilindro) e per i supporti degli alberi a camme. La fasatura della distribuzione è un’operazione piuttosto delicata che richiede grande pazienza e una grande esperienza. A tale proposito vale la pena di ricordare un aneddoto che ci è stato raccontato dal tecnico modenese che ha curato la messa a punto di questo motore e che per l’occasione si è avvalso anche dell’aiuto di Ruggero Mazza, leggendario motorista della MV.  Come noto, per la messa in fase è indispensabile conoscere il punto preciso di apertura delle valvole. Per fare questo, normalmente, si utilizza un comparatore montato sulla valvola che registra il minimo movimento della stessa sotto l’azione della relativa camma. Un goniometro montato sull’albero motore permette poi di verificare a quanti gradi rispetto ai punti morti avviene l’apertura. CardaniMazza, invece, ha utilizzato il suo metodo, personale quanto efficace. Ha chiuso con un tappo conico di gomma il condotto di aspirazione e poi, utilizzando un tubetto di gomma, ha messo in depressione quel volume coi… polmoni. Facendo poi ruotare l’albero motore ha individuato con la sua sensibilità quando la valvola iniziava l’apertura, “sentendo” l’aumento della pressione. La stessa operazione è poi stata ripetuta sugli altri cilindri e per le valvole di scarico. Ogni volta cercando poi la fasatura corretta agendo sui dispositivi di regolazione della posizione delle ruote dentate. Magia dei maestri della motoristica di cinquant’anni fa…  Le tre camere di scoppio sono conformate a tetto con le due “falde” inclinate di 80° per seguire l’angolo compreso tra le valvole. I carburatori sono dei Dell’Orto SS con vaschetta separata e il diffusore di diametro 32 mm.

Pilota australiano
La Cardani, realizzata in parallelo alla principale attività di Fontana, quella della costruzione dei freni, è nata nell’officina di via Villoresi, a Milano, luogo ovviamente frequentato da corridori e personaggi del mondo motociclistico sportivo che trovavano in Daniele Fontana non solo il fornitore di eccellente materiale, ma anche un valido interlocutore per ogni argomento. Tra questi c’era anche Jack Findlay, australiano, corridore privato di alto lignaggio con le monocilindriche inglesi Matchless che nel suo girovagare per le piste di tutta Europa capitava spesso a Milano. Nel 1968 Findlay era iscritto al mondiale della classe 500 con una “Special” derivata dall’unione di un motore Matchless G50 con una ciclistica allestita appositamente per Bob McIntyre, il grande pilota scozzese che ha corso anche con le nostre Bianchi e Gilera. Esperto non solo nella guida ma anche nella messa a punto del mezzo, Findlay fu ritenuto da Fontana il personaggio ideale per sviluppare la Cardani.

Cardani

Il telaio della macchina milanese è un doppia culla chiusa realizzato in tubi d’acciaio di grande diametro con struttura che in alcuni dettagli ricorda proprio quello della Matchless-McItyre, come ad esempio il nodo nel quale è infulcrato il perno del forcellone e nel quale convergono i tubi che partono al cannotto di sterzo, quelli della culla e quelli, di diametro inferiore, che reggono la parte posteriore. La forcella è di derivazione Norton Roadholder mentre i freni sono ovviamente dei Fontana. Dopo le prime prove effettuate a Monza non senza qualche consistente problema di gioventù, la Cardani fu portata a Barcellona per tentare il debutto al Gran Premio di Spagna, che si sarebbe corso il 5 maggio 1968 sul circuito stradale del Montjuich. CardaniCome ricordato da Roberto Patrignani, testimone oculare dell’evento, Findlay portò anche la sua Matchless McIntyre, con la quale in effetti disputò poi la corsa, finendo secondo dietro la MV di Agostini. Nella tribolata giornata di prove, la Cardani non ne volle sapere di funzionare a dovere, nonostante gli sforzi di Fontana e Findlay, aiutati anche da Giuseppe Pattoni e Gianemilio Marchesani, che pur ugualmente impegnati nella messa a punto della Paton di Angelo Bergamonti, con quella tipica generosità d’altri tempi trovarono comunque il tempo per dare una mano agli “avversari”. Problemi di lubrificazione e surriscaldamento impossibili da risolvere sul campo consigliarono alla fine di rimandare il debutto. Il che significò, purtroppo l’archiviazione definitiva di questo bel progetto. (Testo Franco Daudo – Foto Phillip Tooth)

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca