Tamburini T12: l’ultima opera del Maestro

TAMBURINI

Dopo l’uscita dalla MV Agusta, avvenuta nel 2008 contestualmente all’acquisizione del Marchio italiano da parte della Harley-Davidson, molti pensarono che il genio di Massimo Tamburini, il creatore di capolavori come la Bimota SB2, la Cagiva 500GP, la Ducati 916, la Cagiva Mito e la MV Agusta F4 si sarebbe arrestato. Ma, come tutti i grandi artisti anche lui aveva in mente un ultimo capolavoro che potè però prendere forma solo dal 1° gennaio 2012, ovvero dopo che terminò l’impegno sottoscritto di non creare motociclette che potenzialmente potevano essere concorrenti delle MV Agusta. A quella data erano già tre anni che  Tamburini pensava al suo nuovo progetto che prevedeva l’utilizzo di un motore BMW S1000RR. Anche il nome fu subito definito: T12. T ovviamente come Tamburini e 12 come l’anno in cui iniziò la sua realizzazione.

TAMBURINI

Purtroppo il destino volle che nel settembre 2013, mentre la T12 stava prendendo forma, a Tamburini fosse diagnosticato un male incurabile che lo portò via pochi mesi dopo, nell’aprile 2014 all’età di settant’anni. Nonostante in quei pochi mesi che gli rimanevano egli avesse lavorato sodo per terminare l’opera, non ci riuscì e questa passò quindi nelle degne mani del figlio Andrea, 47 anni, anch’egli un talentuoso designer che dopo essere cresciuto insieme ai capolavori del padre, dal 1988 ne era divenuto un valido collaboratore. Inizialmente Andrea assunse la responsabilità di sviluppare i componenti aftermarket marchiati MV Agusta Corse che realizzava in un piccolo laboratorio adiacente la sede della CRC, a San Marino. Poi, dopo che il padre lasciò la MV, Andrea cedette l’attività alla Harley-Davidson e fondò la Tamburini Corse, attraverso la quale iniziò a produrre e commercializzare parti speciali per MV e Ducati. Nel marzo scorso la Tamburini Corse stupì tutti pubblicando sul suo sito web la notizia che i primi due esemplari della T12 Massimo erano stati completati e che uno di essi era stato collaudato positivamente sull’Autodromo di Modena da Luca Cadalora. Questo significava che il progetto di commiato del ‘Michelangelo del motociclismo’ poteva finalmente essere ammirato dal vero e così, sfruttando la lunga amicizia con la famiglia Tamburini, chiesi ad Andrea, che avevo visto crescere da quando era poco più che un bambino, se poteva invitarmi alla prima presentazione riservata a un ristretto numero di giornalisti. Non solo Andrea ha esaudito il mio desiderio, ma mi ha pure concesso un’intervista esclusiva nella quale ha raccontato tutto ciò che c’è stato dietro questo ardito progetto e come oggi è divenuto realtà: TAMBURINI“Mio padre lasciò la MV Agusta nel dicembre 2008 e quindi dal gennaio 2009 alla fine del 2012 non lavorò più sulle motociclette per rispettare l’accordo preso con la Casa italiana. Tre anni di stop che non significavano però che lui non potesse pensare al suo prossimo progetto! Nel frattempo, nel 2009, fondai la Tamburini Corse e così, quando papà fu libero dal quel contratto, fummo noi a fornire gran parte dei componenti per assemblare i prototipi della T12, accollandoci pure la responsabilità del loro assemblaggio. Dopo la scomparsa di mio padre la Tamburini corse ha completato l’assemblaggio delle moto e il 1° marzo 2016 abbiamo creato la Tamburini Srl che si incaricherà della commercializzazione delle T12 Massimo. Io sono il Presidente, poi c’è mia moglie, le mie due sorelle Morena e Simona e tre altri membri, ciascuno dei quali si occupa di una parte strategica del progetto. Luciano Guerri, ex progettista della Scuderia Ferrari che aveva svolto il ruolo di contatto tra mio padre e i fornitori esterni,  Franco Iorio, della CPC di Modena, fornitore di parti in carbonio e dei modelli per le fusioni in lega di magnesio e poi Paolo Picchi che lavorò con mio padre alla CRC prima di aprire un’attività in proprio”.

TAMBURINI Il Concetto
“Abbiamo presentato il progetto online il 6 marzo scorso e il riscontro è stato incredibile! Mi aspettavo un’ottima accoglienza, sapendo quanto rispetto portasse a mio padre il mondo del motociclismo, ma la reazione generale è andata oltre ogni aspettativa. Dopo solo 20 minuti di trasmissione avevamo già 20.000 contatti! Avevamo aperto la pagina Facebook il giorno prima  e dopo una settimana avevamo raggiunto gli 850.000 ‘amici’. Credo che questo sia stato il più grande riconoscimento alla carriera di mio padre.  Si trattava ora di decidere come procedere e onestamente devo dire che non avevamo ancora un idea del prezzo di vendita, a parte quanto ci erano costati i due prototipi. Abbiamo pensato quindi che una piccola serie di prototipi realizzati a mano sarebbe potuta costare attorno ai 300.000 euro, giusto per vedere la reazione del pubblico e lasciami dire che siamo nuovamente rimasti sorpresi! Approfittando di questi segnali positivi abbiamo deciso di organizzare una presentazione ufficiale della T12 con la collaborazione della Regione Emilia-Romagna, del Comune di Rimini e del Circuito di Misano nel corso del GP di San Marino il 9-11 settembre scorsi. E due settimane prima dell’evento abbiamo esposto la moto a Rimini. La moto provata da Cadalora è stata poi esposta nel circuito, dove il giovedì sera abbiamo annunciato il lancio della nostra moto e il suo prezzo”.

Non poteva essere altrimenti. Il solo pronunciare il nome di Tamburini fa sussultare tutti gli amanti del design applicato alla motocicletta e dunque non deve stupire affatto che la sua ultima creatura abbia avuto ancor prima di nascere un così nutrito seguito di pubblico. Ma lasciamo che Andrea entri un po’ più nei dettagli tecnici della T12: “Mio padre studiò il progetto pre tre anni ma fino al gennaio 2012 non produsse nessun disegno. Poi convocò me e tre possibili partner attorno a un tavolo e ci disse che il suo obbiettivo era quello di produrre una moto che interpretasse l’essenza del motociclismo. Un’idea che aveva da tempo ma che ragioni commerciali o economiche aveva fino ad allora ostacolato. Ci disse che sarebbe stato il suo ultimo progetto nel quale voleva travasare tutta la sua esperienza come designer e metterci dentro tutti quegli elementi che per varie ragioni non era fino ad allora riuscito a mettere nelle sue creazioni. In quel momento non sapeva ancora della sua malattia ma aveva comunque deciso che sarebbe stata la sua ultima opera. Sfortunatamente scoprì di essere malato nel settembre 2013 e morì pochi mesi dopo, nell’aprile del 2014.”.

Il motore
“Perchè scelse un motore BMW? Semplice, perchè pur non essendo un motore italiano era convinto fosse quello col massimo potenziale per essere sviluppato. Era rimasto colpito dal progetto, dall’affidabilità e dalle prestazioni ottenute in Superbike. era convinto fosse il miglior quattro cilindri sul mercato e decise che era l’unica alternativa per motorizzare la sua nuova moto che, come sempre, voleva fosse ‘una moto efficace ad alte prestazioni’ non un oggetto statico da esibire come un quadro in salotto. Alcuni studi aerodinamici condotti da un’azienda specializzata svizzera confermarono che nella forma attuale la moto ha un eccellente Cx, simile a quello della Honda RCV 2012 di Marquez, pur non apparendo così estrema”.
TAMBURINI“A differenza di quanto qualcuno pensa, abbiamo contattato la BMW solo quando la moto era stata completata e provata in pista. Abbiamo acquistato una moto dal concessionario BMW di Rimini e gli abbiamo smontato il motore per rilevarne gli ingombri. Poi, tramite l’amicizia con Davide Tardozzi, pilota Bimota appena dopo mio padre lasciò l’azienda e all’epoca direttore sportivo del team BMW Motorrad in Superbike, riuscimmo a ottenere una coppa dell’olio e l’alloggiamento della pompa dell’acqua lavorati dal pieno ufficiali, diversi da quelli del motore stradale. Volevamo essere sicuro che tutto combaciasse nell’ipotesi che un giorno avremmo potuto utilizzare i motori tedeschi. Ma questo sarà il futuro. La moto che ha testato Cadalora monta un motore S1000RR di serie con scarico Arrow in titanio, ma il giorno che ne avremo l’opportunità la ciclistica potrà ospitare un motore BMW ufficiale. Quando la moto fu finita invitammo i tecnici BMW a visionarla. Vennero due volte, la seconda con alcuni personaggi importanti del marketing e del design che analizzarono a fondo la T12 e ammisero che sarebbe stato per loro assai difficile raggiungere una così alta cura dei dettagli poiché la loro azienda era votata alla grossa produzione di serie piuttosto che ai pochi pezzi tipici di un’azienda artigiana di design. Tuttavia si dichiararono felici di poterci dare un aiuto per consentirci di produrre una piccola serie della nostra moto poiché per loro sarebbe stato un  onore avere un loro motore su una moto così avanzata.. La proposta includeva l’eventuale fornitura di motori in assetto Superbike (235 CV) oppure il più tranquillo Superstock. Quando partiremo con la produzione saremmo quindi in grado di offrire più alternative ai nostri clienti”.
Ma se il motore è in fondo un componente standard, per quanto sofisticato, il telaio è completamente opera del genio di Tamburinii e non ha eguali al momento sul mercato: “La struttura del telaio della T12 è quella ibrida, la preferita da mio padre, col motore che funge da elemento stressato. La testa di sterzo fusa in lega di magnesio è fissata a un traliccio realizzato in tubi di acciaio speciale a specifica militare, che ci ha consentito di scendere con lo spessore e risparmiare il peso senza perdere in rigidezza. Questo è poi imbullonato alle due piastre posteriori, anch’esse fuse in lega di magnesio, alle quali è fissato il singolo braccio della sospensione posteriore, anch’esso di magnesio. Le ruote Marchesini, in lega di magnesio forgiata, sono state disegnate da mio padre. Due piastre di ergal 55 ricavate dal pieno fissate ai lati della testa sostengono la carenatura, mentre i comandi a pedale e i poggiapiedi sono tutti ricavati dal pieno. Ovviamente il telaio è pluri regolabile sia nella geometria dello sterzo che nell’assetto delle sospensioni, oltre a diverse altezze del perno del forcellone. L’utilizzo di materiali diversi a una precisa ragione tecnica, ovvero il controllo delle vibrazioni proprie di risonanza che se sommate possono innescare fenomeni che possono influenzare la guida e la risposta delle sospensioni, creando del chattering. L’utilizzo di materiali con una diversa frequenza propria di risonanza, come magnesio, alluminio e carbonio, migliora le prestazioni delle sospensioni ai massimi angoli di piega. Mio padre ha creato un concetto di telaio modulare per raggiungere questo obiettivo”.

TAMBURINI La ciclistica
Ma nel telaio della T12 ci sono altri piccoli segreti inediti che rendono ancor più esclusiva questa motocicletta. “Abbiamo anche sviluppato e brevettato un sistema per modificare la rigidezza trasversale del telaio. Questa è un fattore importante quando si opera ad angoli di piega superiori ai 45°, poiché in questa condizione le sospensioni non sono più in grado di lavorare correttamente e le forze sono quindi trasmesse direttamente al telaio. Se si è in grado di modificare in modo micrometrico la flessibilità (o rigidezza) laterale si può poi agire sulle sospensioni per farle lavorare al meglio e allo stesso tempo si possono ottenere migliori prestazioni dagli pneumatici, sia in termini di durata sia di grip. Il nostro sistema brevettato consente tutto questo ma mi dispiace, a questo stadio dello sviluppo non posso farvi vedere in dettaglio come funziona!”. Evidentemente è questo il più elevato contenuto tecnico della T12 ed è dunque comprensibile che esso sia svelato solo quando ci saranno tutte le coperture brevettuali in grado di proteggerne l’esclusività. Come leggerete in altra parte della rivista, questo obiettivo è perseguito anche dai più importanti team della MotoGP, come ad esempio la Suzuki, che pare nel telaio abbia un elemento strutturale aggiuntivo che, potendo essere fabbricato con diverse rigidezze ed essendo facilmente sostituibile, permette di perseguire questo obiettivo. “Le stesse considerazioni possono essere applicate al monobraccio della sospensione posteriore”, prosegue Andrea Tamburini, “una scelta fatta da mio padre 25 anni fa per la Ducati 916. Perché? Ci sono tre motivi, due dei quali sicuramente importanti: è bello da vedere e puoi effettuare il cambio ruota molto rapidamente. Ma è il terzo quello fondamentale. Con lo sviluppo rapidissimo delle gomme – ormai i cambiamenti avvengono di settimana in settimana – è vitale poter raggiungere la perfetta rigidità torsionale del forcellone oscillante, ma è anche desiderabile avere una rigidezza trasversale che consenta il controllo dell’impronta a terra del pneumatico, cosa difficilmente raggiungibile con un forcellone tradizionale a doppio braccio”. Osservando nei dettagli la moto si capisce che è stata realizzata senza compromessi: “Tutti i componenti rappresentano il meglio disponibile. Le pinze Brembo Monoblocco sono componenti ‘da bagnato’ montati sulle MotoGP – mio padre avrebbe voluto montare elementi in carbonio, ma ha cambiato idea sostanzialmente per motivi di praticità – collegate coi connettori rapidi della Staubli. Anche le sospensioni Ohlins sono le stesse delle MotoGP. Anzi, le prestazioni del mono posteriore sono addirittura superiori, grazie a una modifica richiesta da mio padre alla Ohlins che consiste nell’inserire una molla supplementare all’interno del corpo. cosa non semplice ma che alla Ohlins sono alla fine riusciti a realizzare… Questo comporta una serie di vantaggi tali che Cadalora, nel corso dei test sulla pista dell’Autodromo di Modena , non ha avuto bisogno di alcuna regolazione. Un risultato che ha stupito perfino i tecnici della Ohlins, che hanno infatti deciso di adottare questo componente sulle MotoGP a partire dal 2017”. La scelta dei cerchi in magnesio piuttosto che in carbonio ha una precisa ragione. “Mio padre ha scelto questa soluzione perché sperava che un giorno o l’altro qualcuno avrebbe portato in pista la T12 e che i regolamenti, per ora, proibiscono le ruote in carbonio. Comunque anche così il peso a secco della moto è di 154,5kg che ritengo eccezionale per una moto che monta un motore di serie. non vi posso ancora dare l’esatta distribuzione dei pesi sui due assi, ma vi posso dire che siamo un tantino sbilanciati sull’anteriore, ma non tanto. Allo stesso modo per ora teniamo segreti le geometrie dello sterzo e l’interasse, ma possiamo dire che sono molto vicine a quelle delle attuali MotoGP e che nonostante la moto risulti piccola e compatta, il passo è superiore ai 1.400mm”.  

La ‘carrozzeria’
Come abbiamo visto, il Cx della T12 Massimo è eccellente e paragonabile alle migliori MotoGP. Logico quindi che lo studio aerodinamico, da sempre uno dei ‘pallini’ di Tamburini, sia stato condotto con grande perizia e senza compromessi: “Il ‘vestito’ è completamente fabbricato in fibra di carbonio e include il serbatoio da 21,5 litri che ci tengo a dire è uno degli elementi strutturali della moto. Come pratica comune, la sezione frontale comprende l’airbox, più voluminoso dell’originale BMW, al cui interno ci sono i cornetti di aspirazione e i corpo farfallato. Il serbatoio vero e proprio inizia all’altezza del tappo di riempimento e poi scende fino alla zona centrale del telaio, con la sella montata direttamente sopra di esso. Non c’è alcun telaietto. Nel progetto sono state adottate diverse soluzioni mutuate dalla F1, dove i serbatoi sono parti strutturali realizzati in fibra di carbonio. Mio padre si è sempre premurato di rendere accessibili tutte le parti meccaniche, tanto che la moto può essere ‘spogliata’ in soli due minuti. Il quadro strumenti e tutta l’elettronica è di provenienza MoTeC, mentre i cablaggi impiegano componenti mutuati dall’industria aerospaziale. Massimo intendeva la T12 come una vera moto da corsa, per questo non sono stati previste luci e altri equipaggiamenti stradali. Ci tengo a sottolineare che mio papà non è stato soltanto responsabile del ‘concept’ ma ha scelto personalmente tutti i fornitori esterni di componenti. Io e i miei partner ci siamo limitati ad assemblare i prototipi della T12 e a dimostrarne l’efficacia portandole a Modena e affidandole a Luca Cadalora, esaudendo un desiderio espresso da mio padre prima di morire. Devo ringraziare pubblicamente Luca per avere accettato questa sfida: lo ha fatto senza chiedere un euro dicendo che è stato pe rlui un onore essere stato il prescelto per svolgere questo compito. E ha pure ringraziato la Yamaha, con la quale ha un contratto per supportare Valentino Rossi, per averglielo permesso. Ma la cosa notevole è che nelle quattro ore di prove in pista la T12 Massimo non ha manifestato alcun problema. Fin dai primi chilometri Luca a rilevato quanto la moto sembrasse leggera e fosse facile da guidare. Come ho già detto, non ha fatto la benché minima regolazione alla sospensione posteriore, lasciando la taratura prevista da mio padre due anni fa… Ma ha lavorato parecchio sulla forcella, che ha trovato troppo rigida per uno come lui abituato alle 250 GP. I pneumatici forniti da Pirelli hanno dimostrato di adattarsi perfettamente al setting delle sospensioni. Modena è un tracciato corto e tortuoso dove non siamo riusciti a mettere oltre la quarta marcia, ma è una pista ideale per effettuare lo sviluppo e sono convinto che Luca abbia stabilito il record della pista sull’ultima creatura di mio padre! Anche perchè ho avuto la sensazione che ogni volta che Luca scendeva in pista lui lo guardava dall’alto e si compiaceva di quando girasse bene la sua moto alla prima uscita su un circuito”. (Testo di Alan Cathcart  – Foto Kel Edge e Tamburini Corse. Tratto da Moto Tecnica 04-2016)

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca