Una Honda CBR1000RR del 2013 più leggera e potente

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Gian Luca Villa si stava mettendo casco e tuta per entrare con la ‘belva nera’. La moto, prima che venisse da lui preparata in configurazione Superbike per un suo affezionato cliente era una Honda CBR 1000RR del 2013.

Ho continuato a guardare la moto man mano che venivano effettuate le necessarie regolazioni e alla fine di questo test ho osservato i dati dell’acquisizione contenuti nel bellissimo dash board AIM modello MXL con incorporato anche il cronometro GPS. Tra le tante funzioni offerte e i vari valori acquisiti quali accelerazione, decelerazione, ideal lap e temperature mi sono soffermato sulla ragguardevole velocità massima di ben 245 km/h raggiunto alla fine del breve rettilineo di circa 400 metri dell’Autodromo di Modena, uscendo da una curva abbastanza stretta da circa 70-80 km/h. Tale velocità massima (rilevata dal GPS)  è ancora più significativa se rapportata al tipo di preparazione che è stata eseguita, rivolta alla guidabilità più che alla ricerca della massima potenza.

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Ho quindi chiesto a Gian Luca di poter osservare questa Honda anche sotto la bellissima carena in carbonio e grazie alla sua disponibilità, ci siamo recati presso la sua officina che a suo dire si presenta ‘spartana’ ma  viva’ cioè in continua evoluzione, dove si possono trovare moto di tutti i tipi e anche qualche prototipo… Le abbiamo quindi tolto i veli per poter carpire come si è potuto raggiungere quelle notevolissime prestazioni: ben 192 CV alla ruota per un peso di 168 kg in ordine di marcia.

La filosofia di Gian Luca nel preparare le sue moto è apparentemente molto semplice in quanto prevede di  intervenire solo dove strettamente necessario stando molto attenti anche al contenimento dei costi.

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In questa elaborazione si è infatti provveduto a sostituire solamente quei componenti che una volta cambiati potessero dare un grande vantaggio in termini prestazionali ed è per questo motivo che a livello di motore si è intervenuti solo sulla testata concentrandosi in un grosso lavoro sui condotti d’aspirazione e scarico mentre si è volutamente evitato di cambiare pistoni, bielle e alberi a camme in quanto avrebbero decisamente alzato il costo della preparazione, oltre a stravolgere l’erogazione del motore.

L’adozione di una centralina più performante e facilmente gestibile quale è la centralina Honda HRC è stato un passaggio quasi obbligato. Questa centralina, tra le tante opzioni, permette di avere doppia mappa, pit-limiter, gestione dell’ammortizzatore di sterzo, cambio elettronico, controllo di trazione, anti-spin e anti impennata tutti incorporati e il tutto gestibile da un software dedicato che permette anche di variare l’anticipo d’accensione, i tempi d’iniezione, il limitatore di giri e tutti i parametri del cambio elettronico e del traction control.

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Dal lato aspirazione sono stati montati i cornetti d’aspirazione della Ten Kate, mentre lo scarico è un Termignoni full titanio. Per ovviare al surriscaldamento del motore dovuto all’aumentata potenza da dissipare, si è deciso di eliminare l’apporto termico dello scambiatore acqua-olio in favore di un radiatore aria-olio prodotto dalla Ten Kate il quale si monta perfettamente sulla moto senza alcuna modifica. La valvola termostatica non è stata rimossa non essendosi riscontrata la necessità di un tale intervento. E’ stato montato il kit tubi in silicone che offrono una maggiore resistenza alla pressione del circuito dell’acqua oltre ad avere uno maggiore scambio termico e il cui risultato finale conferisce alla moto un look estremamente aggressivo .

La campana della frizione è stata alleggerita ed equilibrata ed è stata apportata una semplice ma altrettanto efficace modifica al selettore del cambio per prevenire sfollate o eventuali rotture semplicemente migliorando il posizionamento del perno di comando del cambio ed inoltre è stato montato il cambio elettronico che Gian Luca ha progettato, disegnato e sviluppato in prima persona.

Il lavoro che sicuramente ha richiesto il maggior tempo è stato quello dedicato alla lavorazione della testata che ha comportato la spianatura, la rettifica delle sedi, la riprofilatura delle camere di scoppio, la lavorazione e la successiva lucidatura dei condotti sia d’aspirazione che di scarico.

Questa operazione per essere effettuata nei migliore dei modi comporta la rimozione del motore dal telaio, la realizzazione di una serie di rilievi prima dell’apertura del motore quali per esempio la determinazione della fasatura, del rapporto di compressione e del reale valore dello squish. La lavorazione della testa ha richiesto oltre quattro giorni di lavoro, più diversi passaggi presso una competente ed esperta autorettifica quale è la Nuova Lunelli di Modena che è in grado di assicurare lavorazioni molto precise. Villa ritiene che i progettisti dell’Honda abbiano privilegiato un erogazione dolcissima e una grande affidabilità, in sede di dimensionamento e caratterizzazione di questo motore, in modo che potesse sopportare potenze ben superiori. Infatti in questo motore non sono stati estremizzati i valori del rapporto di compressione, della fasatura e dello squish. I rilevamenti sul banco a rulli confermano che in effetti questo è un motore dal quale si può ottenere un buon incremento di potenza rispetto alla versione stradale, con pochi interventi, se ben mirati.

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Gian Luca ha riportato che volendo avrebbe potuto aumentare ulteriormente la potenza del motore di questa Honda di altri 12-15 CV, ma avrebbe dovuto esasperare la fasatura, le alzate delle valvole e il rapporto di compressione il che  avrebbe comportato la necessità d’utilizzare dei pistoni racing, dotati di un solo segmento per la compressione con sacche più profonde nonché un cielo del pistone particolarmente riprofilato per poter ottenere l’aumento del rapporto di compressione. Il tutto avrebbe però comportato anche ad un notevole aumento dei costi. Sono stati altresì testati anche degli alberi a camme della HRC, nella versione più evoluta, ma che hanno portato ad ‘appuntire’ troppo la curva di potenza e con il cronometro alla mano, si è visto che non sempre il valore massimo della potenza va di pari passo con i migliori tempi sul giro. Sono state provate anche altre camme più ‘gonfie’  che, a pari alzata tenevano aperte le valvole per molti più gradi e davano 500 giri di allungo al motore, ma che per contro vuotavano l’erogazione ai medi regimi e rendevano più difficile la gestione della ciclistica, compromettendo la durata del pneumatico posteriore e… del pilota. Pertanto Villa ritiene che la ricetta sopra descritta che ha portato ad incrementare di ben 24 CV e di aumentare di circa 1500 giri/min l’allungo del motore (ora si raggiungono i 13.800 giri/min) sia veramente un ottimo compromesso sia in termini di prestazioni che da un punto di vista economico soprattutto pensando ai contenuti costi di manutenzione intesi come ‘degna’ durata dei componenti (quali i pistoni, le valvole ecc.).

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A livello ciclistico si è optato su solide certezze utilizzando dei materiali di prim’ordine quali sono le forcelle Ohlins Road & Track, l’ammortizzatore posteriore Ohlins TTX 36, le bellissime pinze Brembo GP 4 con trattamento di nichelatura, le ruote Marchesini forgiate in alluminio e lo scarico completo in titanio della Termignoni. Villa ritiene che sul mercato vi siano anche altri prodotti ugualmente validi, ma spesso i clienti non vogliono sperimentare strade diverse da quelle più blasonate escludendo purtroppo d’intraprendere ogni altra possibile soluzione.
Gli accessori della ciclistica, a differenza di quelli del motore, oltre a migliorare le prestazioni e la dinamica della moto, riducono notevolmente il peso di quest’ultima, ma soprattutto riducono il peso delle masse non sospese, ovvero di tutte quelle parti della moto collegate direttamente al terreno (quali per esempio la parte mobile delle forcelle, la pinze freno, le ruote, i dischi, i 2/3 del forcellone e della catena e corona). Naturalmente questo migliora sia il comportamento delle sospensioni sia l’accelerazione, la frenata e la maneggevolezza, riducendo anche l’effetto giroscopico. Il risparmio di peso rispetto alla dotazione Honda originale ottenuto è stato di circa 9,5 kg così ripartiti: 0,6 kg dalle pinze, ben 3,7 kg dai cerchi, 4 kg dall’impianto di scarico e 1 kg dalla trasmissione a catena, con la corona che è realizzata in ergal e trattata con un riporto di ossido duro.
Per questo motivo, Gian Luca presta molta attenzione alla riduzione del peso nelle moto che prepara, puntando ad eliminare tutto quanto possa essere definibile come superfluo. Il risultato che dalle foto appare evidente è l’ordine, vedi ad esempio il giro cavi pensato anche per dare una maggiore accessibilità. Altro aspetto tenuto in prima considerazione è l’affidabilità anche perché tutto ciò che non c’è non si può romperà che per l’esperienza di Gian Luca, maturata sui campi di gara, è più importante rispetto alla ricerca della potenza assoluta, in quanto facilita la guida e non ne compromette l’affidabilità.Honda

La carenatura e i condotti degli air box sono interamente in carbonio: leggerissimo, resistente e già esteticamente pronto per cui non è necessaria una successiva fase di verniciatura. Anche il telaietto anteriore e il cover-tank sono realizzati in carbonio.

Si è provveduto ad alleggerire di molto l’impianto elettrico grazie anche all’adozione della centralina Honda HRC la quale non richiede tutta una serie di componenti come la valvola di scarico, la sonda lambda, il blocco della chiave, l’immobilizer e il sensore del cavalletto. L’impianto elettrico è stato completamente aperto eliminando tutti i cavi non più necessari che hanno permesso un ulteriore risparmio di peso di ben 1,5 kg. L’adozione di una batteria al litio ha contribuito a togliere altri 2,5 kg.

L’obiettivo, a nostro avviso raggiunto, di questa bella special su base Honda CBR1000RR è stato la riduzione di peso del veicolo e la ricerca del feeling con la moto elementi che dosati correttamente possono influenzare molto positivamente la prestazioni finale.

(Testo Alessandro Ferrari – Foto Adelmo Malavolta)

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca