Aprilia SXV by Alemoto: una bicilindrica per la salita “made in Milano”

Aprilia

 

La si ama o la si odia, l’Aprilia SXV, una moto senza dubbio fuori degli schemi, nuda e cruda, da vero appassionato. Il suo originalissimo cuore bicilindrico a V di 77° di cilindrata 450cc oppure 550cc, figlio dell’intelletto di Ampelio Macchi, quando fu  esposto al Salone della Moto di Milano nel 2004 suscitò subito molta curiosità. Segno, ancora una volta, che Aprilia aveva fatto centro. Da lì, negli anni successivi, iniziarono subito a fioccare successi e titoli mondiali: nel 2004 Jerome Giraudo vinse il GP della Romania di Supermotard con una SXV 450, il primo per l’Aprila, mentre nel 2006 il francese Thierry Van Der Bosch vinse il suo terzo titolo mondiale Supermotard classe S2 con una SXV 450, regalando alla Casa di Noale il primo titolo iridato in questa specialità. La SXV ha pure toccato l’asfalto nella velocità, con un progetto tutto italiano ‘Made in Milano’, in collaborazione col team Alemoto: il bicilindrico a V fu infatti inserito nel telaio di una 125 GP. Un progetto valido, quello della SXV, ma che aveva anche qualche limite: la sua natura la penalizzava in condizioni dove era necessaria la leggerezza e la distribuzione dei pesi delle concorrenti monocilindriche. Aprilia, poi, puntò punto fortemente sull’agonismo, seguendo il suo DNA ma trascurando lo sviluppo del prodotto di serie, tanto che molti ritengono che sia stato questo il motivo per cui la SXV è uscita dal listino nel 2011. Gli appassionati ricordano la SXV come una gran bella moto, fatta per chi in moto vuole e sa andare forte, con una gran stabilità; ma altrettanti la ricordano come un mezzo decisamente costoso nella manutenzione, assetato e con qualche debolezza a livello motore.

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Visto oggi, si tratta di un progetto assolutamente valido, al punto che una SXV ben preparata e nelle mani giuste è ancora in grado di dire la sua. Lo dimostra il risultato ottenuto dal pilota bergamasco Luca Trivella, laureatosi campione europeo  di velocità in salita (http://www.hillclimbeurope.com) sbaragliando la più moderna e agguerrita  concorrenza. Il mezzo, curato dallo specialista Alessandro Loprevite (un tecnico che vanta dieci anni di esperienza specifica nello sviluppo della SXV per impiego agonistico, ha subito numerose e importanti modifiche per essere efficace in un settore sportivo di nicchia come quello delle cronoscalate.

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La ciclistica
Le modifiche più sostanziali sono state apportate a telaio e forcellone: nel primo è stata eliminata una trave orizzontale del telaio per renderlo più flessibile e idoneo al genere di gare alle quali è destinata; inoltre è stata ridotta l’avancorsa diminuendo di 1° l’inclinazione del cannotto di sterzo, col risultato di avere un avantreno molto più reattivo. ApriliaPer quanto riguarda il forcellone, ne sono state predisposte due versioni: una più vicina alle misure standard, destinata ai tracciati più lunghi e veloci (come le salite disputate in Austria o Francia) mentre l’altra ottenuta accorciando di 25 mm il forcellone originale col risultato di avere una maggior trazione all’uscita dei tornanti uno sui tracciati più brevi e tortuosi, come ad esempio la salita di Carpasio in provincia di Imperia. ApriliaIl telaietto posteriore è stato invece modificato per renderlo completamente regolabile, un’opzione che non è presente sulla SXV originale. Questo consente al pilota di effettuare dei piccoli aggiustamenti all’altezza e all’inclinazione della sella a seconda del tipo di percorso da affrontare. ApriliaLe piastre di sterzo sono regolabili, con un offset variabile di +/-10mm rispetto standard.
Le sospensioni sono state completamente riviste dallo specialista Ugo Besozzi, titolare della Ugo Racing: all’interno sono state installate delle cartucce completamente regolabili e opportunamente tarate, corredate da un olio di viscosità specifica per le corse in salita. Besozzi ha anche lavorato sul mono posteriore, trovando il miglior setting in stretta collaborazione col pilota il cui stile molto incisivo e deciso   ha consigliato la sostituzione della molla originale con una da 9K della Ohlins. I cerchi originali sono stati sostituiti da componenti di alluminio forgiato da 16.5″, mentre la catena è una 520 di tipo alleggerito. ApriliaLa ruota anteriore è stata impreziosita da un disco Braking ‘a margherita’ frenato da una pinza freno Brembo M104  azionata da una compatta pompa freno radiale Beringer. Al posteriore invece troviamo l’impianto frenante originale. L’impianto elettrico è stato completamente rivisto prendendo spunto dalla versione speciale Van der Bosch della SXV, con l’ulteriore accorgimento del cambio elettronico, corredato dalla frizione antisaltellamento STM Evoluzione, mix molto utile nelle staccate al limite.

Il motore
Il cuore di questa moto è stato rivisto in vari punti: dall’impianto di raffreddamento, con radiatori maggiorati sorretti da supporti rinforzati e tubazioni in materiale siliconico, all’impianto completo di scarico in titanio fornito dalla Arrow. L’aspirazione è stata modificata a livello dei cornetti applicati sui corpi farfallati e della conformazione della scatola filtro per ottimizzare la fluidodinamica. ApriliaAnche l’unità filtrante è stata sostituita con una a flusso più libero. Gli ingranaggi del cambio hanno subito tutti un trattamento di lucidatura mentre nel motore e nel cambio il lubrificante è stato additivato con un prodotto a base PTFE prodotto dalla Sintoflon, partner tecnico del team Alemoto per questo ed altri additivi e prodotti chimici.  Anche la fasatura, gli alberi a camme e i condotti di scarico sono stati modificati dal reparto tecnico del team, sotto l’esperta supervisione di Alessandro Loprevite. Ciliegine sulla torta sono infine il serbatoio in carbonio, i comandi alleggeriti, le pedane personalizzate e la protezione del sottomotore anch’essa in carbonio.
I successi ottenuti sono la somma delle capacità del campione europeo Luca Trivella e della esperienza decennale di Alessandro Loprevite e dimostrano ancora una volta come con passione e ingegno una moto non recentissima possa essere trasformata in un mezzo vincente e adattabile a ogni tipologia di tracciato.

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Il Team Alemoto
Dopo aver visto e fotografato l’Aprilia ci siamo soffermati con Alessandro per approfondire le competenze della sua officina riscoprendo (Moto Tecnica ne aveva già parlato in passato) le eccellenti preparazioni dei motori Ducati. A tale proposito ci è stato presentato un progetto molto importante dal punto di vista commerciale e ingegneristico. Sfruttando il fatto che i motori Ducati hanno in comune le quote degli attacchi motore fino alla 1198, il Team Alemoto sta allestendo un telaio capace di accogliere uno qualsiasi di questi motori: una vera Multimoto. Il progetto è partito prendendo come base una 999S che è stata studiata e sviluppata dal Team partecipando ai campionati SuperTwins 2015 e Old Open Cup 2016 (organizzato dal Gentlemen Motor Club di Roma e rappresentato in ogni evento da Daniele Gregori). Lo scopo era creare una ciclistica che possa sopperire ai punti deboli del modello sviluppato da Terblanche. Lo sviluppo più significativo avvenuto finora sul mezzo è stato a livello di motore, con un accurato lavoro a livello di aspirazione e scarico, oltre che al trattamento alle bronzine con prodotti Sintoflon. Queste opere di precisione hanno dato come risultato al banco oltre 133 CV alla ruota e 103 Nm, su una curva di erogazione che cresce costante fino a 10.500 giri.
Il Team Alemoto ha da poco ufficializzato la collaborazione col PoliMi Motorcycle Factory, un gruppo di lavoro del Politecnico di Milano iscritto alla Motostudent, competizione universitaria a livello mondiale centrata sullo sviluppo di una moto da corsa dai contenuti innovativi. Troverete un servizio su questo progetto in un’altra parte della rivista.
Alessandro è un ragazzo vulcanico e dunque non si limita a curare gli aspetti tecnici del suo Team ma si impegna nella ricerca di professionisti con cui suddividere l’opera tra cui Darwin Garage nella persona di Pietro Leucci, Mega-Ne (all’anagrafe Luca Donnarumma) che si è occupato dell’estetica della SXV e della Ducati 999S, gli sponsor Prodigy’s (Maurizio Montel), Banca Popolare di Lodi (Luciano), GPR (Mauro Orlandi), Sintoflon, Uniqual (Gianluca Panzeri), Vernici Spray, EpoxyShop (Fabio Lucidi), Lory Decò, JB System (Jacopo Barbaro), Street Design (Gabriele Lopez e Francesca), Custom Ink (Mattia), Doc Neri (Roberto Neri), Wood Planet e Alessio Migliasso Lavorazioni Meccaniche; ma anche collaboratori come Alan Segale (nella progettazione), Loredana D’Urzo (Presidente della ASD), Valerio Garagiola (gestione contatti e rassegne stampa). Vale infine la pena ricordare che tra i progetti in corso Alessandro annovera anche una scuola di minimoto (per i bambini dai 3 anni in su) e pitbike (per quelli di 12-14 anni). Un progetto sviluppato con la ASD e approvato dal Comune di Cornaredo (Mi) che offrirà uno spazio dedicato a questa attività.

(Testo di Valerio Garagiola – Foto F.Daudo)

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca