KTM MC5 e Suzuki RM125C: due scuole a confronto

KTM

 

La classe 125 nel motocross è relativamente giovane. Parliamo a livello internazionale, ovviamente, poiché per le categorie promozionali destinate ai giovani piloti fin dagli anni ’50 tutte le Federazioni prevedevano cilindrate più piccole delle canoniche 250 e 500 con le quali si disputavano i campionati nazionali e mondiali. In Italia le 125 e le 175 erano le categorie dove si sfidavano i cadetti, molti dei quali sarebbero diventati i futuri campioni del nostro motocross, in sella il più delle volte a moto artigianali o delle ‘special’ costruite in esemplare unico. La classe 125 ebbe il primo riconoscimento internazionale nel 1973, quando ormai tutte le maggiori Case avevano moto competitive in questa classe, con l’istituzione del Trofeo FIM. Il primo vincitore del Trofeo fu André Malherbe con la Zundapp che sfruttò l’esperienza maturata in anni di dominio nella regolarità per creare anche una 125 da cross ai massimi livelli. Passano due anni e nel 1975 la 125 diventa la terza classe del mondiale, grazie anche alle pressioni delle Case giapponesi che vedono in questa competizione un supporto alle vendite delle loro moto di questa cilindrata negli USA, dove le 125 stanno diventando sempre più popolari. Non per nulla la Suzuki, la Casa giapponese che prima delle altre si era dedicata anche al motocross, schiera Gaston Rahier e il giapponese Akira Watanabe e affida loro una moto indiscutibilmente superiore alle altre. Il risultato finale è che Rahier è comodamente campione del mondo (con il giovane e inesperto Watanabe quarto), battendo nettamente la Zundapp e tutte le altre Case europee, storicamente molto forti in questa cilindrata. Nel 1976 esordisce in Italia il campionato senior per la classe 125. Vince Piron con la Beta, Gritti (KTM) è secondo,  terzo si classifica Bessone (Beta) e quarto Alborghetti con l’Aprilia. Quell’anno la KTM 125 prende la sigla MC5 e adotta per la prima volta il motore costruito direttamente dalla Casa austriaca derivato dal 175 nato nel 1971 con un dimensionamento pensato per un aumento piuttosto che una riduzione di cilindrata. Sarà infatti il fortunato 250, nato nel 1972, che nel 1974 porterà alla KTM il primo titolo mondiale di motocross per opera del russo Gennadij Moiseev. Nel 1977 Piron trova due degli avversari in Alborghetti e Maddii, rispettivamente con Aprilia e Aspes, che si classificano infatti ai primi due posti a fine stagione. Nei primi cinque c’è anche la SWM di Brissoni e l’ultima prova della stagione è vinta dalla Simonini di Sergio Franco, a conferma dell’interesse di tante Case italiane in questa categoria. La nuova moto porta la KTM a cimentarsi anche nel mondiale della classe 125, pur in tono ridotto rispetto alla 250, dove i russi Moiseev e Vladimir Kavinov si classificheranno al secondo e terzo posto finale, dietro la Husqvarna di Mikkola. Nella 125 il pilota di punta è il finlandese Goete Liljegren che chiuderà il mondiale all’ottavo posto a pari punti col nostro Dario Nani in sella alla Elmeca-Gilera.

KTM

Nel 1977 la KTM ha un nuovo telaio col forcellone posteriore sui cui bracci tubolari è saldato un vistoso rinforzo in lamiera piegata con gli ammortizzatori fortemente inclinati per garantire il massimo dell’escursione. E’ ancora la sola Yamaha ad avere la sospensione posteriore Monocross col mono posizionato sotto il serbatoio. La KTM schiera ancora come unico pilota ufficiale Liljegren, che migliora la sua posizione classificandosi al quinto posto finale col miglior risultato il secondo posto di manche nella prova disputata a Roggenburg, in Svizzera. In testa alla classifica non fa neanche più notizia leggere il nome di Rahier e della Suzuki, dal 1975 incontrastati dominatori della categoria. Per gli amanti delle statistiche ricordiamo che il belga nel 1975 ha vinto 14 manche su 24 (per 300 punti di cui 195 validi per la classifica), nel 1976 si è aggiudicato 15 manche su 24 (per 291 punti totali di cui 195 validi) e nel 1977 ha fatto altrettanto, chiudendo a 292 punti.

SUZUKI

Per la stagione 1978 la KTM si presenta con una moto rinnovata, siglata MC5, che ha ora il telaio completamente arancione, incluso il forcellone, la forcella Marzocchi coi foderi in magnesio e il perno avanzato che vanta un’escursione di 240 mm. Gli ammortizzatori, inizialmente Marzocchi e poi Bilstein a gas sono montati ancora più inclinati, per un’escursione della ruota posteriore pari a 240 mm. Il forcellone ha i bracci piegati nel punto di attacco inferiore degli ammortizzatori per riportare il tiro catena a valori più accettabili, pur mantenendo il massimo possibile di escursione. KTMI freni restano a tamburo laterale il posteriore e centrale l’anteriore, entrambi in magnesio. I cerchi sono gli americani Sun su cui sono calzati pneumatici Metzeler. Cambia completamente la grafica. Il colore del serbatoio, fino ad allora sempre solo rosso o celeste, è ora bianco con fregi in tinta col telaio. il motore ha dimensioni quadre, 54 x 54 mm ed è alimentato da un carburatore Bing da 36 mm. L’espansione si sviluppa per la massima parte davanti al motore e passa poi di traverso sulla testa, secondo uno schema inventato dalla KTM e poi copiato da tanti altri Costruttori. Per il mondiale 125 la KTM continua a non investire in piloti di grosso calibro. Il titolo della 250 è evidentemente quello che interessa di più, e infatti Moiseev riesce a vincerlo per la seconda volta, con venti punti di vantaggio su Torleif Hansen (Kawasaki) che a sua volta è davanti ad  Hans Maisch (Maico) e Kavinov, tutti racchiusi in tre punti! Nella 125 il pilota ufficiale è Sigfried ‘Sigi’ Lerner, all’epoca il miglior pilota austriaco di motocross (Heinz Kinigadner era solo agli inizi della sua brillante carriera), che si comporta in maniera KTMpiù che onorevole: non riesce a vincere neanche una manche, ma va due volte sul podio e raccoglie 90 punti iridati, risultando il primo… degli altri, poiché i primi tre Watanabe, Rahier e Rond si sono spartiti tutte le 24 vittorie disponibili, tranne le due manche del GP degli USA andate a Broc Glover con la Yamaha… KTMNel campionato italiano le KTM 125 non brillano: ci corrono Mauro Miele e Alessandro Gritti, che alternano regolarità e cross e Paolo Piron e Pietro Miccheli già affermati crossisti senior. Va molto meglio nella 250 dove Gritti e Miccheli sono protagonisti (ma campione italiano è Franco Perfini con la Montesa, primo anche nella 125 con la Simonini…). Mauro Miele corre con una MC5 trasformata ad acqua da Mainini e che si dimostra spesso più efficiente delle versioni ad aria.

Come abbiamo detto, la Suzuki è stata la prima Casa giapponese ad affermarsi nel mondiale di motocross. Tutti ricordano i mondiali a raffica vinti da Joel Robert e Roger De Coster all’inizio degli anni ’70 e dunque non deve stupire che Gaston Rahier sia riuscito a vincere tre mondiali di fila della 125 (dal 1975 al 1977).

Il ’78, però, andò diversamente. Rahier era ovviamente il favorito ma il compagno di squadra Akira Watanabe, al rientro ai massimi livelli dopo l’infortunio che lo SUZUKIaveva tenuto fermo per praticamente tutta la stagione 1977, era pronto a usurpargli il titolo. cosa che fu evidente dopo la quarta prova, nella quale Rahier si ferma nella seconda manche è lascia il comando del mondiale a Gerald Rond (Yamaha) con 96 punti e si fa avvicinare da Watanabe, riaprendo un mondiale che fino alla gara precedente sembrava già deciso. SUZUKINel successivo GP di Francia Rahier torna a vincere entrambe le manche, ma da allora fino al termine un paio di ritiri e altrettanti piazzamenti in posizioni di rincalzo compromettono il risultato finale: Watanabe è il primo pilota giapponese a vincere un campionato del mondo di motocross, entrando di diritto nella storia di questo sport. Rahier deve pure difendersi da Rond, che chiude al terzo posto con un solo punto di distacco.
Nel 1979 Rahier lascia polemicamente la Suzuki, accusata di aver favorito il pilota giapponese, e passa alla Yamaha, ma ad Hamamatsu lo dimenticano presto, affidando la sua Suzuki al giovane Harry Everts che lo ‘suona’ sonoramente vincendo 17 manche su 24. non solo, Watanabe, presunto favorito dalla Casa, è pure lui davanti a ‘Petit Gaston’ che in tutta la stagione sale solo una volta sul gradino più alto del podio. In quel mondiale va ricordato il quinto posto finale di Madii, il primo italiano a ottenere un simile risultato nel mondiale e il settimo di Miele, miglior pilota KTM del 1978 seguito da Michele Rinaldi con la TGM. Segno evidente che stavano arrivando tempi migliori per il motocross italiano.

Le prime Suzuki da cross in vendita ai privati erano siglate TM. Erano solo lontane parenti dalle moto ufficiali che vincevano in 250 e 500 con Robert e De Coster e dunque ebbero scarsissima diffusione in Europa, ancor meno in Italia. Dal 1975 con la serie RM le cose cambiarono. La prima RM125 aveva lo scarico basso ed era decisamente un passo avanti rispetto al passato. Dedicata al mercato USA, soffrì inizialmente un gap di potenza rispetto alle concorrenti Kawasaki KX, Yamaha YZ e Honda CR. Per questo fu presto sostituita dalla RM125S che aveva il motore preparato per il quale la Casa dichiarava 26 CV a 10.500 giri/min; il cambio era a cinque marce e il carburatore un Mikuni da 28 mm.

SUZUKINel 1976 esce la RM125A col cambio a 6 marce e lo scarico rialzato che la rende immediatamente riconoscibile rispetto al modello del passato. il peso dichiarato è di 86 kg. La RM125B del 1977 ha poche differenze esteriori (il silenziatore allo scarico e la forcella col perno avanzato) ma il motore ha misure ‘quadre’ di 54 x 54 mm anziché le precedenti ‘corte’ di 56 x 50 mm. Il carburatore Mikuni sale a 32 mm (VM32SS) e lo stesso vale per la potenza, con un lieve incremento della massima. Nel 1978 la RM125C è dichiarata come la replica della RA77. Monta il forcellone posteriore di alluminio e il piatto portaceppi posteriore della moto ufficiale e la forcella anteriore con molle ad aria assicura un’escursione di 230 mm. Dietro gli ammortizzatori possono essere tarati su due differenti frenature idrauliche e tre precarichi della molla; l’escursione della ruota è 225 mm.

SUZUKI

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca