Laverda 750S: inglesi addio!

Laverda

Honda CB77 Super Hawk

La Laverda 650, fu ispirata, per ammissione stessa dell’ideatore del progetto Massimo Laverda, dalla piccola Honda CB77 Super Hawk nella quale si imbatté durante un viaggio negli USA. Una scelta eccellente, poiché, a mio giudizio, la piccola Hawk fu un vero capolavoro della Casa giapponese. All’epoca della sua presentazione, il 1963, pur con soli 305 cm3 era la più grossa delle Honda, poiché la CB450 bialbero sarebbe arrivata solo 2 anni dopo. In Italia quelle moto non si erano mai viste, e anche sulla nostra stampa specializzata comparivano raramente ed erano dipinte con onestà ma trattate alla stregua di oggetti proibiti, appartenenti a un altro mondo. Forse per non far troppo sfigurare i nostri prodotti. Pensate solo a un confronto tra la Gilera B300 e la Super Hawk: due mondi diversi, appunto. La stessa Laverda fabbricava una piccola bicilindrica di 200 cm3 con distribuzione aste e bilancieri che non poteva certo essere presa come musa ispiratrice per un prodotto all’avanguardia. Fu dunque una scelta coraggiosa e vincente quella di guardare oltre i nostri confini, inclusi quelli della vecchia Europa, l’unica, in effetti, che consentisse di creare qualcosa di inedito. E fu anche una scelta che dimostrò una sana concretezza imprenditoriale: senza la necessaria esperienza specifica, progettare ex novo una moto di grossa cilindrata non era certo alla portata della struttura tecnica della Laverda, o almeno avrebbe richiesto tempi e investimenti ben superiori a quelli che l’azienda poteva permettersi. LaverdaOggi sarebbe stato più semplice, potendosi rivolgere a qualche costruttore di motori, magari cinese… Per questo, forse, quell’anno e mezzo di lavoro non bastò per attuare quegli affinamenti strutturali che avrebbero consentito di realizzare una moto altrettanto potente e robusta, ma più agile e compatta, non solo una Super Hawk in scala. Ma queste sono considerazioni puramente personali. Ciò che invece è inconfutabile è l’importanza che ha avuto questa bicilindrica in quel periodo storico, sia per i contenuti tecnici, in gran parte validi ancora oggi, sia per aver saputo far conoscere il nome Laverda in tutto il mondo.

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Fumo di Londra
E’ di 650 centimetri cubici la cilindrata della prima versione della Laverda. La classica cubatura delle bicilindriche inglesi di quel periodo, che con la BMW si dividono il mercato delle “oltre 500”. E quasi a sfidare i primi della classe, a Breganze scelsero la prestigiosa cornice dell’Earls Court di Londra per presentare il prototipo della loro nuova creatura. Era il novembre del 1966 e certamente alla BSA, alla Norton e alla Triumph capirono che non sarebbero più stati i soli a occuparsi di grossi bicilindrici paralleli fronte marcia… Quel prototipo ricorda la Honda non solo nell’architettura e nell’estetica del motore, ma anche nello stile generale, anche se la veste cromatica, con un austero serbatoio grigio scuro, non pare certo la più adatta per una “show bike”. Ma chi cerca la sostanza mette subito da parte le somiglianze e presta invece attenzione al motore monoalbero con 4 supporti di banco, al cambio in blocco a 5 marce e all’avviamento elettrico: tre unicità completamente “made in Laverda”. E poi alle sospensioni Marzocchi, agli strumenti Smiths, ai freni a tamburo Grimeca e ai due carburatori Dell’Orto SS. Il fanalino posteriore è simile a quello della coeva BMW R69 e sul serbatoio c’è un portapacchi, come sulle Triumph. E’ vero, la Moto Guzzi aveva già presentato un anno prima la sua V7, ma quella Laverda aveva tutto un altro “appeal”… Le aspettative del pubblico andavano dunque soddisfatte e per questo da allora fino alla primavera del 1968 alla Laverda si lavorò sullo sviluppo della moto e la sua industrializzazione.

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Al Motogiro…
Ultimo collaudo, per di più in veste pubblica, la partecipazione al VII Moto Giro d’Italia, un’affascinante anche se atipica gara di regolarità disputata su una distanza complessiva di 2800 chilometri. Quell’anno la formula di gara prevedeva una classifica stilata in base ai risultati ottenuti in prove di velocità e regolarità sia fuoristrada (non troppo impegnativo) sia su strada, con controlli cronometrici di passaggio. Una gara comunque impegnativa, stante l’alto numero di ritiri (61 su 159 partenti). La Laverda schiera una squadra ufficiale in sella alle bicilindriche 650 e 750 che trova posto nel gruppo D, ovvero nelle moto “oltre 250”. Dei quattro piloti, tutti terminano la corsa, col regolarista Edoardo Dossena primo di classe con la 650, Luigi Gorini 5° con l’altra 650 e le due “sette e mezzo” al 6° e 11° posto con Aldo Passerini e Stefano Rizzitelli. Scorrendo la classifica merita una citazione Augusto Brettoni, futuro pilota che si legherà profondamente alla Laverda, 4° con la BSA 650, Nello Pagani con la Norton 650 SS e anche una solitaria Guzzi V7 nelle retrovie. Interessante infine notare che il vincitore assoluto, Giuliano Conti, era in sella a una Motobi 175 col manubrio basso in due pezzi, segno che i tratti fuoristrada erano limitati alle cosiddette strade bianche.

… e poi sulle strade
Al motore di 650 che fu presentato sul prototipo (75×74 mm) fu subito affiancata la versione di 750 cm3 (80×74 mm) che fu presentata al Salone di Milano di fine 1967. Appena avviata la produzione, nel maggio 1968, il 650 fu prodotto in pochissimi esemplari insieme al 750 che da allora sarebbe poi rimasto l’unico disponibile. La GT era una granturismo che riprendeva, affinati, i temi stilistici e tecnici del prototipo ma, di fatto, era la replica delle moto utilizzate nel Motogiro. Il massiccio motore aveva una ragione d’essere poiché svolgeva funzione portante, integrandone la struttura con un robusto doppio attacco sulla testata e due attacchi posteriori, dietro il cambio.

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Il motore contribuisce quindi a mantenere l’allineamento tra il cannotto di sterzo e il perno del forcellone, coadiuvato dalla struttura che passa sotto il serbatoio, costituita da tubi d’acciaio di diametro 33,5 x 3,3 mm. Il cannotto ruota su cuscinetti e il perno del forcellone è supportato da manicotti “silentblock”. Il gruppo motore, telaio e forcellone supera il quintale di peso e determina il peso complessivo della moto, ben oltre i 200 kg. I freni sono Grimeca: l’anteriore è un doppia camma di diametro 230 mm, il posteriore a camma singola da 200 mm. LaverdaLe forcella, con steli di diametro 32 mm, è una Ceriani, così come gli ammortizzatori, regolabili. I carburatori SS sono sostituiti dai più recenti Dell’Orto VHB a vaschetta centrale, più semplici nella regolazione ed economici. I cerchi da 18” sono dei Borrani in lega leggera e montano pneumatici 3.25-18 e 4.00-18. La potenza dichiarata è di una cinquantina di cavalli a 6800 giri/min, buoni per superare in scioltezza le famose 100 miglia anglosassoni. I due cavalli in più dichiarati per il “sette e mezzo” promettevano ancora meglio. Le prime impressioni rilevano un grande sforzo per l’azionamento della leva della frizione, un “marchio” che accompagnerà le Laverda per tutta la loro vita. Sicuramente, a parte i possibili miglioramenti ai leveraggi, chi si avvicinava a una moto di questa cilindrata e coppia doveva considerare il necessario carico richiesto alle molle. “Sentita” oggi, con cavo ben lubrificato e con passaggi senza pieghe brusche, lo sforzo è senz’altro accettabile. LaverdaOvviamente il peso di circa 220 chili può intimorire i più piccoli e altrettanto dicasi per l’altezza della sella, posta a 860 mm da terra. Oltre all’altezza, anche la larghezza nella zona del cavallo rende poco agevole poggiare a terra i piedi a chi non è almeno alto un metro e ottanta. Questo unito a un avantreno piuttosto “carico” rende le manovre da fermo un lavoro impegnativo che l’avanzata età di noi poveri nostalgici trasforma in… arduo. Sulla Laverda, come su tutte le maxi moto sportive italiane di prima generazione, la ciclistica è stata sviluppata in funzione di una grande stabilità alle alte velocità. Logico, considerate le potenzialità del motore, un po’ meno se si analizzano le reali opportunità di trovare strade  – e traffico – in grado di far davvero apprezzare questa caratteristica (guida in pista a parte, naturalmente). Col cannotto inclinato di 29° non ci si poteva aspettare la maneggevolezza di una bicicletta. Oggi c’è qualcuno che ha osato togliere un paio di gradi, arrivando a 26-27°, con risultati apprezzabili in termini di agilità e, per contro, una maggior sensibilità in quei curvoni a tutto vapore che, come abbiamo detto, non capitano certo tutti i momenti.

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750S
Il primo vero passo evolutivo della bicilindrica vicentina avviene nel 1969 con la presentazione della 750S. Non si tratta di una semplice versione sportiva della GT, ma di una moto rinnovata in molti importanti dettagli.  Nel motore, la compressione passa da 8,9:1 a 9,65:1 utilizzando pistoni col cielo rialzato. La camma è del tipo 4/2, decisamente più “aperta” della precedente (asp.60/68 – sca. 78/45) con alzata di 9,84 (asp) e 9,20 mm. Cambiano le molle valvole e la gradazione delle candele. I carburatori restano i Dell’Orto VHB30 ma hanno ora l’aspirazione priva di filtro. Il telaio cambia in modo sensibile nella parte centrale, coi tubi che scendono sugli attacchi posteriori del motore  che sono sensibilmente inclinati in avanti (prima erano verticali come nel telaio Norton Featherbed). Il freno anteriore resta Grimeca, ma ha l’azionamento delle due ganasce con una doppia camma applicato a un nuovo piatto portaceppi in lega leggera con una bocca di ventilazione rivolta in avanti e tre grandi fori di uscita dell’aria calda. In pratica una versione più economica dei freni Ceriani e Fontana a quattro ganasce utilizzati sulle Gran Prix. La forcella resta Ceriani ma perde gli astucci in lamiera per esibire gli steli cromati da 32 mm. Il rapporto finale si allunga passando da 19/42 a 19/40 per guadagnare, con quel tantino di birra in più iniettato nel motore, una decina di km/ora. Esteticamente c’è un nuovo serbatoio, di forma piuttosto singolare, e una sella col terminale rialzato. La moto mantiene l’omologazione biposto, ma per ospitare decentemente il passeggero occorre sostituire la sella con quella della GT.

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Dopo la S arrivò la SF che montava dei freni speciali prodotti dalla Laverda.

Le versioni successive della 750 porteranno ulteriori migliorie tecniche, ma a nostro giudizio la S è la versione più caratteristica, quella con la quale che all’epoca aveva tra i 14 e i 18 anni ha identificato la Laverda che diede un colpo decisivo alle inglesi del periodo.

franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca