La vena verde di Rosmoto

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Arrivato a scoprire ogni singolo componente e segreto del bicilindrico Suzuki SV, Ezio Rosboch ha deciso di lanciarsi in una nuova sfida, rigorosamente bicilindrica, passando al motore ER6. Quali sono i motivi per cui il bicilindrico fronte marcia Kawasaki è così apprezzato?
RosmotoIn primis, la semplicità costruttiva: di fatto, un motore bicilindrico fronte marcia ha meno pezzi rispetto ad un bicilindrico a V. Meno pezzi da produrre significa anche costi inferiori e maggiore diffusione: è piuttosto facile trovare dei motori usati nei vari mercatini o sfasciacarrozze. L’architettura compatta permette inoltre una maggior centralizzazione delle masse: a parità di baricentro, le masse sono più vicine e questo permette di avere un mezzo più maneggevole. Analizzando il motore da vicino, l’albero a gomiti ha i perni di biella disposti a 180 gradi; questo comporta scoppi regolari, quindi una erogazione del motore molto rotonda e godibile. Il lato negativo sono le vibrazioni dovute a questo squilibrio ciclico, che si elimina grazie ad un albero ausiliario che ruota nel verso opposto. Continuando a smontare le varie parti del motore, si può notare quante zone siano facilmente migliorabili, tra cui i condotti di aspirazione e scarico, camme e albero motore.

I preparatori più capaci sono in grado di portare questo motore a quasi 100 cv; con una buona ciclistica, si potrebbe creare la moto perfetta per divertirsi. L’obiettivo di Ezio è quello di portare il motore Kawasaki a 100 cv, mantenendo lo stesso standard di affidabilità del prodotto originale, ma con una ciclistica totalmente progettata da lui.
Partendo proprio dal motore, questo è stato completamente smontato e sono state verificate le tolleranze della testa e del cambio, per poi essere lavorati. Anche i pistoni sono stati torniti. L’albero motore è stato riequilibrato, così come l’albero controrotante e il volano; gli alberi a camme sono rimasti di serie, utilizzando materiale di provenienza Kawasaki Versys allo scarico. RosmotoL’airbox è stato completamente modificato, sostituendo il materiale di serie con una scatola filtro con filtro racing a pannello, senza presa dinamica. L’impianto di scarico, molto lungo rispetto al modello originale, è realizzato completamente a mano da Rosmoto, mentre il doppio terminale sottocoda è realizzato da Silmotor. Per permettere al motore di poter spingere di più agli alti regimi, i collettori sono molto più lunghi rispetto al modello originale: corrono sotto il motore, passano nello spazio creato dentro al forcellone e sfociano sotto al codone. Inizialmente il progetto prevedeva un solo terminale, più lungo, che correva sotto la coda; per limiti fonometrici è stato modificato con la soluzione attuale. Per poter intervenire immediatamente sulla carburazione, all’altezza del telaietto anteriore è stata fissata la centralina Power Commander FC, dotata di trimmer.
La trasmissione è della PBR, con 45 denti di corona e 14 denti di pignone. La catena è della Sunstar.
Il radiatore artigianale ha la stessa superficie radiante di quello originale, ma è più spesso di ben 2 cm.
Un reparto della KR1, molto lavorato rispetto al materiale di base, è l’impianto elettrico: è stato completamente rifatto e sono stati rifatti gli alloggiamenti dei relé di accensione e della centralina: la prima è sotto al serbatoio e la seconda è nel codone. La totalità dell’impianto elettrico è stata distribuita lungo tutto l’asse della moto e la batteria è stata messa vicino al baricentro della moto. Il risparmio di peso è superiore ai 5 kg. Il tachimetro è di derivazione Kawasaki Versys.

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La componente più interessante della KR1 è senza dubbio il telaio, creato su misura di Ezio Rosboch: ha una geometria inedita, ottenuta incrociando una struttura a traliccio con una struttura a diamante.
la parte superiore e l’attacco al cannotto sfruttano le doti di rigidità del traliccio, per poi trasformarsi
in una struttura a “diamante” in cui il motore bicilindrico in linea sta appunto “incastonato” come un diamante sulla sua montatura. Sopra al traliccio di diametro superiore, dallo stesso fulcro parte un altro tubo che va a congiungersi con il canotto di sterzo inclinato di 22.5 gradi. I brevi tratti vicino alla zona del canotto di sterzo hanno la funzione di irrigidire il telaio. La visuale posteriore fa notare gli attacchi del telaietto posteriore e l’attacco del monoammortizzatore sulla destra, come sul modello originale. Il forcellone, anch’esso in alluminio, è progettato da Rosmoto: molto lungo, esteticamente ricorda quello della Yamaha R1 dal 2008 in poi, con catena passante all’interno del corpo.
Anche le  pedane sono una creazione artigianale di Rosmoto: le piastre sono in ergal e permettono la regolazione sia in altezza che in profondità sono fissate con due punti al telaio. Al momento la distribuzione dei pesi è leggermente verso l’anteriore.
Per quanto riguarda le sospensioni, l’anteriore è una forcella Marzocchi RAC43, completamente regolabile. Le piastre di sterzo sono anch’esse in alluminio fatte da Rosmoto partendo da un foglio bianco. L’ammottizzatore, molto lungo, è un’unita Ohlins pluriregolabile. La disposizione dell’ammortizzatore è diretto telaio-forcellone, come si può trovare sul modello originale er6.
Per quanto riguarda il reparto freni, la pompa freno anteriore Brembo 19×20 aziona le pinze Brembo radiali che mordono i dischi freno da 300 mm a profilo irregolare. La pompa freno posteriore di derivazione Kawasaki permette alla pinza Brembo a doppio pistoncino contrapposto di frenare il disco da 210 mm.

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I cerchi sono in alluminio forgiato, e accolgono pneumatici metzeler 180/60 al posteriore e 120/70 all’anteriore.
il serbatoio è il classico modello Rosmoto, che già ben figura sulle storiche SV, dalla capacità di circa 10 litri. La pompa benzina è quella di serie del modello er6. Il serbatoio si integra molto bene nel design della carena anteriore di derivazione RSV4 e con il codino in stile 125.
Per quanto riguarda il comportamento dinamico, complessivamente la moto è ben riuscita e sarà un’ottima base per creare un mezzo unico in sensazioni e divertimento. Il risparmio di peso rispetto al modello di serie è di 50 kg circa. Il motore mantiene il carattere del modello originale ma l’erogazione è decisamente più progressiva e non mura fino ai 10.500 giri (1000 giri in più rispetto al modello di serie). La ciclistica è molto rigida e la distribuzione dei pesi e porta la ruota posteriore a chiudere prima la curva rispetto a quella anteriore; deve essere capita per poter andare forte.
La base di partenza è decisamente molto buona, oltre ad essere bellissima. La nuova vena (verde) di Rosmoto inizia nel 2018? (Valerio Garagiola)

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franco daudo

Redazione: Moto Tecnica Moto Storiche & d'Epoca